12月10日，奔馳成為全球第一家滿足UN-R157法規(guī)的企業(yè)。這項法規(guī)是聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（UNECE）制定的關(guān)于L3級別自動駕駛的技術(shù)標準?；诖耍聡?lián)邦機動車運輸管理局（German Federal Motor Transport Authority，KBA）正式向奔馳頒發(fā)在公眾道路上使用L3級別自動駕駛系統(tǒng)的許可。

這意味著，從2022年上半年開始，奔馳S級將提供Drive Pilot系統(tǒng)（國內(nèi)稱為“智能領(lǐng)航系統(tǒng)”），選裝這一系統(tǒng)的駕駛員將可以在某些限制條件下，享受到自動駕駛。

根據(jù)奔馳的描述，在該功能啟動后，車輛會自動按照車道行駛，并且會保持與前方車輛的距離。如果碰到突發(fā)情況，車輛可以自主決策，例如在車道內(nèi)做出避讓或剎車的動作。在此期間，駕駛員不必再專注于駕駛，可以做些其他的事情，比如回復郵件、網(wǎng)上購物等。

那么，自動駕駛的時代是否真的已經(jīng)來到我們身邊了呢？

一、享受自動的先決條件很多

做為首個被允許在公眾道路上進行自動駕駛的企業(yè)，奔馳對啟動自動駕駛功能進行了較多的限制。

首先是使用的地域。這項功能目前只允許在德國全境13,191公里的高速公里上開啟。這些公路得足夠?qū)掗?、路面由柏油鋪設，而且交通標識設置得完整清晰。

其次，使用的前提是行經(jīng)路段的交通流量較大，甚至出現(xiàn)嚴重擁堵。這意味著車輛行駛速度較低，可能會走走停停。

第三，此項功能的最高限速為60公里/小時。

第四，駕駛員雖然允許雙手離開方向盤，也可以分散注意力，但雙眼不能長時間離開路面，仍需準備隨時接管車輛的控制。

二、自動駕駛背后的技術(shù)支撐

為了實現(xiàn)L3級別的自動駕駛，奔馳在車輛上準備了大量的傳感器，以保證對路面狀況的精準感知。

首先是安裝了激光雷達。激光雷達位于前格柵，自帶高壓清洗噴嘴，保證惡劣天氣下能正常使用。

其次是車輛前后方的攝像頭。尤其是位于后風擋的后向攝像頭，自帶一個麥克風。除了感知車輛后方的路況之外，還能通過識別圖像和聲音，來辨認緊急勤務車輛（警車、急救車、消防車等）的警燈和警笛，并讓在自動駕駛狀態(tài)下的車輛靠向路側(cè)躲避。

第三是集成于車頂尾部的高精度衛(wèi)星定位天線模塊。這個天線的精度比傳統(tǒng)的車載GPS定位系統(tǒng)要高很多。與之搭配的是高清地圖。這個系統(tǒng)的最大特點在于定位的精度已經(jīng)由米級提高到厘米級，基本達到了軍用標準。有種說法稱，這套系統(tǒng)甚至能測出因地球大陸板塊漂移（每年約幾厘米）而帶來的位置變化，并在車輛定位中自動去除這種因素帶來的影響。

第四是其他的輔助傳感器，如遍布車身的各種雷達及超聲波傳感器、風擋后方的雙目攝像頭以及前輪拱內(nèi)部的濕滑傳感器等。

第五是冗余系統(tǒng)?？紤]到自動駕駛模式下萬一系統(tǒng)失靈，奔馳為車輛備份了一套電力、轉(zhuǎn)向及剎車系統(tǒng)，以確保車輛隨時受控。

三、自動化之路并不好走

就技術(shù)層面上來說，奔馳并不是第一家具備L3級別自動駕駛技術(shù)的車企。2017年奧迪推出新一代A8的時候，就宣布這款新旗艦已經(jīng)具備了L3級別的自動駕駛的能力，技術(shù)細節(jié)方面和奔馳的非常類似。此時恰逢德國道路交通法（Road Traffic Act，StVG）剛剛開放L3級別自動駕駛系統(tǒng)的認證工作。經(jīng)過了進展緩慢的3年，奧迪終于沉不住氣了，于去年4月底正式宣布取消在A8上裝備L3級別自動駕駛功能。然而，就在今年3月4日，UN-R157法規(guī)卻正式頒布了，結(jié)果奔馳敏銳地捕捉到了這個機會，成為行業(yè)第一。奧迪真是起了個大早、趕了個晚集。

不過，這并不是說奔馳已經(jīng)完美規(guī)避了法律法規(guī)的問題。目前UN-R157法規(guī)適用的成員國共有57個，其中除歐盟成員國外，還包括英國、日本、韓國、澳大利亞等，體量都比較小。而在中國、美國等這樣的大規(guī)模市場中，還沒有與之類似的法律基礎框架。因此，L3級別的自動駕駛何時能在中美落地，仍然是一個問號。

另外一個問題恐怕更具挑戰(zhàn)性。那就是自動駕駛過程中涉及到的責任歸屬問題。按照新的法規(guī)要求，車輛在自動駕駛模式下發(fā)生事故，責任歸屬汽車企業(yè)，而非駕駛員。想想將來可能被牽扯到無數(shù)的官司里面，這就足以嚇退許多車企了。從另一個層面來說，允許駕駛員在駕駛過程中轉(zhuǎn)移注意力，一旦出現(xiàn)緊急情況，駕駛員很難及時重新接管車輛，這也可能帶來更加復雜的責任劃分。

由此可見，奔馳成為第一個吃螃蟹的車企，必須得面對全世界挑剔的目光，承擔的風險也非常大。

關(guān)于L3級別的自動駕駛，業(yè)內(nèi)還存在著不同意見。相當多的業(yè)內(nèi)人士認為L3最為尷尬之處就是介于人類駕駛和機器駕駛之間，存在著很多模糊地帶，比較難界定。所以干脆有些人建議跳過L3級別，直接跨進以機器駕駛為主的L4級別。

然而，從當前的發(fā)展形勢來看，技術(shù)并不是最大的阻礙。爭論最多的恰恰是法律和倫理問題。從這個角度來看，作為行業(yè)的先行者，奔馳的L3級別自動駕駛為人們提供了一個非常好的、可供研究的范例。