2019年至今，我國皮卡解禁步伐日益加快，多個地區(qū)相繼發(fā)布取消或放寬皮卡進城通告，皮卡用車環(huán)境大幅改善。加之此前頒布的取消噴字、取消貼反光條、取消雙證等利好政策，國產(chǎn)皮卡迎來了發(fā)展的新紀元。隨之興起的是以乘用化、高端化為風向標的革新式產(chǎn)品，在新式車型的持續(xù)火爆之下，更多汽車消費者也將目光轉移到了皮卡市場，國內(nèi)高端皮卡市場迎來了曙光，中國皮卡文化的春天也日益臨近。

面對消費者不斷增長的皮卡熱情，以及愈發(fā)多元化、高標準的消費需求，各種新配置的加持滿足了用戶對高端用車的期待，同時也對國產(chǎn)皮卡提出了更高的要求，那么國產(chǎn)皮卡未來將走向何方呢？

8AT變速箱

目前國產(chǎn)皮卡所采用的最高端的變速箱為8AT變速箱，雖然8AT在乘用車上已不是什么新鮮事物，但對于過去一直被標記為低端貨車的皮卡而言，8AT變速箱的搭載無疑是質的飛躍。長城炮、上汽皮卡T70、鄭州日產(chǎn)銳騏6等上市在售車型均搭載了采埃孚8AT變速箱，未來即將推出的鄭州日產(chǎn)納瓦拉、上汽皮卡T90（此前曝光的T80）、福田拓陸者戰(zhàn)途、長安凱程F70 8AT等車型也將采用8AT變速箱。

在強調乘用化、高端化的行業(yè)大背景下，一款高端自動變速箱意味著動力、油耗、舒適度、操控感的全面提升，這對于志在追趕國際主流皮卡趨勢，充分發(fā)揮皮卡多功能屬性的國產(chǎn)皮卡而言是必不可缺的。8AT變速箱相比于6AT而言減速比范圍更寬廣，可以讓換擋極差變得更小，便于發(fā)動機的動力輸出，從而降低油耗和抖動以提升平順性。同時8AT變速箱對動力變化的反應更加明顯，承受的扭矩也更加大，可以給車主帶來更佳的駕駛感受。

30年前，美國路上行駛的汽車有71％配備了自動擋，而如今這個數(shù)字已經(jīng)超過96％。未來，自動擋皮卡必將成為國內(nèi)市場的主流，這已是業(yè)內(nèi)共同的認知。無論是乘用化還是工具化產(chǎn)品，自動擋的突出優(yōu)勢都將逐漸占據(jù)兩個細分市場，未來必將有更多采用高端自動擋變速箱的皮卡產(chǎn)品出現(xiàn)，甚至未來9AT/10AT也有可能出現(xiàn)在國產(chǎn)皮卡車型上。

多連桿后懸

目前，國內(nèi)市場采用多連桿后懸的皮卡車型只有長城炮乘用皮卡和越野皮卡，而這也直接決定了長城炮在國產(chǎn)皮卡中的領導地位。因為相較于國產(chǎn)皮卡常見的鋼板彈簧后懸而言，多連桿后懸在性能、舒適度方面有著天然的優(yōu)勢。

首先，多連桿后懸所能提供的乘坐舒適性能是所有懸架中最好的。長城炮螺旋彈簧配以多連桿結構的后懸架，可以將車輛經(jīng)過不平路面時產(chǎn)生的彈跳吸收和釋放，減少車輛彈跳的幅度，使車輪盡可能的與路面保持接觸，從而最大限度的增加車輛的舒適性；其次，多連桿后懸的操控性能和雙叉臂式懸架旗鼓相當。車輛想要獲得良好的操控性，就必須保證車輛在行駛過程中輪胎擁有足夠的抓地力，多連桿式獨立懸架能通過若干條連桿精確鎖定車輪的各種參數(shù)，使得車輛在各種行駛條件下，胎面都能最大程度接觸路面。

雖然受限于研發(fā)成本、政策法規(guī)、使用場景等多種原因，多連桿后懸不會像8AT一樣快速普及，但隨著國產(chǎn)皮卡車型定位的不斷分化，消費者對商用、乘用、越野需求的具象化，多連桿后懸架將成為未來國產(chǎn)皮卡乘用化分支的重要標志之一，真正讓國產(chǎn)皮卡走進更多的城鎮(zhèn)家庭之中。當然多連桿后懸的發(fā)展與推廣并不會掩蓋鋼板彈簧后懸的價值，二者之間并沒有好壞之分，只是分工不同，對于擁有工商運輸需要的消費者而言，鋼板彈簧才是更可靠的選擇。

小排量大扭矩

在環(huán)保法規(guī)日益嚴苛的當下，小排量大扭矩已經(jīng)成為了全球汽車市場的大趨勢，尤其對于中型皮卡而言。福特Ranger就已經(jīng)在歐洲、東南亞全線換裝了2.0T EcoBlue四缸渦輪增壓柴油機，雙渦輪版動力數(shù)據(jù)高達156kW/500N·m，國內(nèi)皮卡在國六排放標準的壓力之下，也出現(xiàn)了不少排量小、升高率好、動力強勁的皮卡產(chǎn)品。

長城炮搭載的2.0T GW4D20M柴油發(fā)動機最大功率120kW，最大扭矩400N·m，是目前國六時代動力參數(shù)最強的發(fā)動機；江西五十鈴D-MAX搭載的1.9T RZ4E最大功率120kW，最大扭矩360N·m，雖然排量只有1.9T，但實際體驗并不弱于一些國五時代的大排量發(fā)動機；上汽皮卡T70搭載的2.0T“上汽π”也是小排量中的佼佼者，可提供最大功率120kW，最大扭矩375N·m；福田拓陸者皮卡搭載的歐康2.0T柴油發(fā)動機最大功率120kW，最大扭矩可達390N·m。

雙渦輪增壓

由于發(fā)動機小排量大扭矩的趨勢出現(xiàn)，汽車廠商不得不想盡辦法壓榨掉發(fā)動機的馬力，雙渦輪增壓就是一個提升性能的好辦法，雙渦輪增壓有串聯(lián)和并聯(lián)兩種，一般在柴油四缸機上使用的都是串聯(lián)式。這樣的設置可以在發(fā)動機低轉速的時候，用較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產(chǎn)生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。

根據(jù)目前曝光的信息，上汽皮卡T90將會推出汽油和柴油兩種動力可選，其中柴油動力為“上汽π”發(fā)動機，具體將會有單渦輪和雙渦輪兩個版本，雙渦輪動力最大功率達160kW，峰值扭矩為480N·m。“上汽π”雙渦輪增壓發(fā)動機的搭載將使得T90成為國內(nèi)首款搭載雙渦輪技術動力的皮卡，將國產(chǎn)皮卡的扭矩參數(shù)提升至迫近500N·m的水平，其先進的技術將為國內(nèi)的越野圈注入新的活力。

此外，新款鄭州日產(chǎn)銳騏6采用的2.3T雷諾日產(chǎn)M9T發(fā)動機也具備升級雙渦輪的能力，M9T是海外版納瓦拉搭載的原裝發(fā)動機，其雙渦輪版本的最大扭矩可以達到450N·m，廣泛應用于逍客、奇駿，到科雷傲、梅甘娜、Espace等十余款車型。長城汽車也具備生產(chǎn)雙渦輪增壓發(fā)動機的技術，未來隨著發(fā)動機技術的不斷探索，對排放法規(guī)的適應程度越來越高，長城皮卡雙渦輪車型的推出也是有可能的。

承載式車身

皮卡的后懸掛多為鋼板彈簧結構，多余的彈跳對整車舒適性的影響是顯而易見的，同時也為很多用戶指責。即使是能夠兼具舒適和載重的多連桿結構，也不能擺脫非承載式車身所帶來的物理瓶頸。因此，承載式皮卡便應運而生，承載式車身皮卡以犧牲載重能力和抗扭能力為代價，換取了轎車般的舒適度，整體駕乘體驗與家用SUV和轎車沒有太大差異，這類車型適合那些把皮卡當轎車，并不需要太大載重需求的用戶。

今年年初，上汽皮卡在2020年營銷商務年會上透露了未來將研發(fā)承載式皮卡的計劃，開啟了中國皮卡行業(yè)有關承載式車型的探討。前段時間，工信部曝光了吉利首款皮卡遠程Fx，這是一款以博越底盤為基礎打造的承載式車身皮卡，也是國內(nèi)首款承載式皮。這類車型的出現(xiàn)并非脫離實際，目前我國皮卡文化正在逐步形成，家用化、乘用化需求逐漸增加，相較于非承載式車身的傳統(tǒng)皮卡而言，承載式車型更偏向于乘用車的產(chǎn)品特性符合市場發(fā)展需要。

智能四驅

國產(chǎn)皮卡的四驅車型大多都在采用分時四驅系統(tǒng)，分時四驅可靠性高、結構簡單的特性與工具型皮卡的屬性不謀而合。不過隨著國產(chǎn)皮卡受眾范圍的擴大，宜商宜家將逐漸變成主要需求，而宜家屬性主要就體現(xiàn)在媲美乘用車的高配置、高舒適度和便捷性，智能四驅就是這樣為便捷而生的功能。

以長城炮搭載的博格華納TOD雙速四驅為例，這是一套由濕式電控多片離合器為核心的中差系統(tǒng)，平常一般為兩驅模式，在電控系統(tǒng)檢測到轉速差的時候才會貼合切換成四驅模式。TOD四驅因為性能的再優(yōu)化以及體積占比更大，所以非常適合兼顧家庭使用和越野使用的車型，可以達到分時四驅、全時四驅鎖止中央差速器的效果。

也許在機械結構上而言，多片離合器確實不如真正的中差鎖強硬，但TOD四驅足夠智能，電腦可以智能分配前后軸動力分配，對于新手越野玩家而言使用更便捷，駕駛者無需具備越野老司機一般的豐富經(jīng)驗就能駕駛著座駕征服各種地貌，省去了人為判斷調整的時間，展現(xiàn)了什么是科技改變生活。目前硬派大梁+TOD四驅系統(tǒng)已經(jīng)成為很多硬派越野車的基本標配，對于主張發(fā)揮多功能性的國產(chǎn)皮卡而言，智能四驅會是一個不錯的選擇，相對于硬核的傳統(tǒng)分時四驅適用范圍明顯更廣。