說起法系車，近年來在國內的存在感是越來越弱了。法國車當前僅存的豪華品牌——DS，則幾乎已經被人遺忘。就在2020年日內瓦車展即將開展的前夕，作為法國豪華車代表，DS終于推出了一款全新的“旗艦”轎車——DS 9，希望努力贏得世人的關注，從而走出被遺忘的角落。

DS 9的誕生使得DS這個豪華品牌終于有了一款真正的中型車，但它能承擔起這個豪華品牌旗艦的重任嗎？

然而，無論法國人多么努力，DS在國內的合資公司卻已經解散，其前景之黯淡似乎已成定局。那么，法國的豪華車今后是否已經徹底沒有機會了呢？

法國不缺豪華的底子

從近現(xiàn)代歷史上來看，法國這個國家一點也不缺豪華氣。無論是王宮貴族，還是社會各行各業(yè)，都對豪華有著強烈的追求。例如，法國有著十分悠久的手工藝傳統(tǒng)，而法國的現(xiàn)代設計就是基于這些手工藝傳統(tǒng)，延續(xù)了設計主要為富裕的上層社會服務的觀念，因此在設計上呈現(xiàn)出豪華性與民族性等特點。法國高等創(chuàng)意學院國際設計中心主任里茲•戴維斯曾經說：法國的設計就是豪華的設計、高尚的設計。所以，我們看到了法國時裝、香水、化妝品、首飾、豪華家具等奢侈品橫掃世界。

貝聿銘設計的盧浮宮大玻璃金字塔成為了盧浮宮的著名景觀。

與此同時，貝聿銘的盧浮宮大玻璃金字塔、理查•羅杰斯的蓬皮杜文化中心、協(xié)和式超音速客機、高速列車TGV等都重大項目都是由法國政府大力支持的，目的是希望通過這些設計、特別是宏大的建筑和工程項目來表達法蘭西民族的偉大。

由此可見，法國人對于豪華的表達和認同是有著悠久的歷史和深厚的底蘊的。在汽車層面自然也是如此。早年間的汽車是富人的專屬品，自然是用來表達豪華的完美道具。經過多年的積累與傳承，法國人對豪華汽車的理解自然會更加深刻與到位。

科技研發(fā)能力同樣強大

雖然在我們的印象中，德國是歐洲的科技高地，但法國在科技研發(fā)能力方面一點也不弱。如果綜合大學水平、科研機構、諾貝爾獎獲得數(shù)量、尖端工業(yè)及有效論文和專利數(shù)量等指標來看，法國甚至還排在德國的前面。這樣的科技水平完全能夠支撐汽車產品采用領先潮流的先進技術——而這恰恰又是打造豪華汽車所必須的條件之一。

協(xié)和式飛機（Concorde）是由法國宇航和英國飛機公司聯(lián)合研制的中程超音速客機，是世界上極少數(shù)曾投入商業(yè)使用的超音速客機。它的最大飛行速度超過2馬赫，是法國航空業(yè)的驕傲。

TGV是法國高鐵的代名詞，最早在1981年就開始在巴黎—里昂的線路上運營了。TGV是繼日本新干線之后的世界第二條商業(yè)運行的高速鐵路系統(tǒng)，最高商業(yè)運營速度達到320公里/小時。

總統(tǒng)&名流紛紛加持

正是出于內心對豪華的自我認同，以及出于民族自豪感，法國總統(tǒng)和各界名流紛紛都為法國車站臺。比如深受法國人民愛戴的戴高樂總統(tǒng)就身體力行，至少每次出現(xiàn)在公眾場合時，都是乘坐法國自己造的汽車。從此之后，歷屆法國總統(tǒng)也都選擇法國車作為自己的座駕——從早期戴高樂總統(tǒng)的雪鐵龍DS，到密特朗的SM，希拉克的XM、薩科齊的雪鐵龍C6、再到奧朗德的DS 5 Hybrid4、再到馬克龍的DS 7。

曾被評為“法國歷史上最偉大的人”的戴高樂總統(tǒng)在DS上向路人致意。

1972年英國女王伊麗莎白二世訪問法國時，時任法國總統(tǒng)蓬皮杜陪同乘坐雪鐵龍SM參加接待活動。

1981年總統(tǒng)就職儀式上，密特朗乘坐雪鐵龍SM檢閱儀仗隊。

希拉克總統(tǒng)并不介意乘坐雪鐵龍XM出行。

2007年，新任總統(tǒng)薩科齊在標致607 Paladine上接受街邊群眾的致意。

國事接待中，雪鐵龍C6成為薩科齊的御用座駕。

2012年奧朗德總統(tǒng)上任時，檢閱車已改為DS 5。

法國帥哥總統(tǒng)馬克龍2017年上任時，一輛全新的DS 7 Crossback伴著他完成了就職儀式。

同樣的，由很多演藝明星和社會名流也紛紛與之同框，例如英國女演員、歌手簡•柏金（Jane Birkin）、性感小野貓碧姬•芭鐸（Brigitte Bardot）、著名影星阿蘭•德龍（Alain delon）、著名女星米歇爾•摩根（Michèle Morgan）等，甚至還有丹麥女王瑪格麗特二世（Margrethe II）。

簡•柏金（Jane Birkin）

碧姬•芭鐸（Brigitte Bardot）

阿蘭•德龍（Alain delon）珍貴資料圖片清晰度有限，請見諒。

米歇爾•摩根（Michèle Morgan）

丹麥女王瑪格麗特二世（Margrethe II）

迫于現(xiàn)實的無奈

然而，在如此優(yōu)越的條件下，法國豪華車怎么就越混越慘，甚至DS都落魄到解散合資公司的地步呢？

先來看一個現(xiàn)象：法國總統(tǒng)的座駕尺寸正變得越來越小，車身型式也從三廂轎車變成兩廂轎車、最后索性變成SUV——誰知道哪天會不會換一輛雪鐵龍C3呢？其次，名流們?yōu)榉▏囌九_較為集中的時間基本都集中在上世紀50-60年代，其中以雪鐵龍DS為代表。

這顯然不是因為法國總統(tǒng)任性，也是不是因為名流們忘本，而是法國車企現(xiàn)在已經無法提供一輛配得上總統(tǒng)的豪華車，也無法提供一輛能讓名流為之傾倒的豪華車。

這背后自然有著其歷史背景和原因。上世紀70年代初，全球經歷了一次石油危機，這令當時全球的汽車行業(yè)都遭受到了嚴重的打擊。此后，歐洲環(huán)保主義之風逐漸盛行，由此人們對汽車的油耗、排放等指標也越來越關注。在后續(xù)的時間里，歐洲地區(qū)不斷制定嚴苛的法規(guī)對車輛的油耗及排放水平進行限制。

在社會思潮方面，從上世紀70年代開始，包括法國在內的歐洲進入后現(xiàn)代主義時代，其中兩個重要變化就是反對精英，提倡平民時尚；反對奢華，倡導極簡主義。這就使得服務于普通民眾的產品大行其道，人們也開始以樸素為美，奢華的生活方式則不得不變得非常低調。

在這樣的大背景下，法國汽車企業(yè)不得不放棄以前的傳統(tǒng)優(yōu)勢，開始將工作重心集中在低能耗、低排放的小型車上。這樣的結果中包含了多少不甘，但更多的卻是無奈。

理想與現(xiàn)實的悖論

對于豪華車來說，車身尺寸絕對是一個決定性因素。在漢語中，“豪”本身就指“巨大的”、“氣魄強”之意。也就是說在人們心目中，擁有龐大的車身才有足夠強大的氣場，是成為豪華車的重要前提條件。大尺寸車身不但符合消費者對“豪華”二字的定義，也能提供寬敞的車內空間，而且還能使得安裝各種先進的電子設備和配置成為可能。

然而由于上述社會方面的各種變化，法國車企卻不得不反其道而行之。如果我們看一下法國汽車品牌的產品線就會發(fā)現(xiàn)，當前主流的法國汽車企業(yè)，現(xiàn)在幾乎都將注意力集中在小型車上面，最高級別車型止步于中型轎車/SUV。

Talisman是雷諾推出的中型轎車，也是Laguna的繼任車型。它基于雷諾-日產共同開發(fā)的CMF平臺，以家用為主，談不上太多的豪華感。

Alpine A110尺寸不大，主要突出的是運動性能，這顯然和“豪華”的距離有點遠。

具體來說，雷諾借助于聯(lián)盟優(yōu)勢，保持著中型轎車Talisman（Laguna的后繼車型）和中型SUV科雷傲（Koleos）的推陳出新，但顯然并不是其戰(zhàn)略重點。1973年收購的Alpine品牌則作為一個高性能運動車子品牌而存在，但目前推出的產品A110僅僅是一款小型車。這里需要說明的是，雷諾過去長期以來的側重點在于以廉價車搶占全球市場，因此品牌形象與“豪華”二字漸行漸遠。雖然近幾年正在調整，試圖重新提升品牌價值，但需要一定時間才能達到。

對于PSA來說，中型轎車的更新?lián)Q代速度達到8—10年，完全不能適應當前汽車行業(yè)發(fā)展的潮流與趨勢。標致508的更新長達8年，本代雪鐵龍C5推出至今已經12年，2016年隨著C6的推出，C5進行了中期大改款，但迄今為止尚未換代。這只能說明PSA在中型轎車的層面投入的資源和精力不夠。

DS 5雖然軸距逼近2.8米，但其平臺技術較為老舊，且采用兩廂車身設計，因此無法擔當其頂級車型的重任。

高端品牌DS從2014年獨立運作伊始，就始終沒有一款中型轎車。DS 5雖然軸距逼近2.8米，但其實是基于PSA的PF2平臺打造。PF2平臺是一個典型的緊湊型車平臺，平臺上最早的一款車是于2001年推出的標致307（就是國產的第一代307車型），后來雪鐵龍兩廂版C4也是源自這個平臺。這個平臺還有一個加長版，用來生產307 SW、三廂版C4L、C4畢加索、5008等加長軸距的車型，DS 5也是其中的一個產品。

DS 7的編號比DS 5大，但其實尺寸反而更小一點，是一款緊湊型SUV。

兩年前推出的DS 7 Crossback雖然聽上去比DS 5的級別要高，其實反而更小一些。它采用了PSA集團最新的EMP2平臺，技術層面比DS 5要更新一些，但4.7米的車身和2.7米的軸距卻是一副緊湊型SUV的身材，對標的車型是寶馬X1、奧迪Q3、奔馳GLA等。

DS 9是當前PSA集團下尺寸最大的車型了。但放眼整個豪華車市場，這款最新產品仍然難以承擔起PSA旗艦的任務。

這次DS 9推出后，DS品牌終于迎來了一款純正的中型三廂轎車?；贓MP2平臺上打造的DS 9與國產東風標致508L有著緊密的聯(lián)系，但經過加長后車長超過4.9米，軸距也達到2.9米，算得上是當前PSA集團旗下最大的一輛轎車了。然而即便如此，在目前的市場環(huán)境下，DS 9也只是一款合格的中級轎車，直接競爭對手是寶馬3系、奧迪A4、奔馳C級等。要成為真正能代表頂級水平的豪華轎車，DS 9顯然難堪大任。

核心問題在于動力

其實，法國車企并非不想設計更高級別的車型。在產品規(guī)劃層面，法系品牌還是非常努力的。每次車展幾乎都會推出令人嘆為觀止的概念車，其中不乏各種體型龐大、設計優(yōu)美的旗艦車型。如果說法國車企老板沒有企圖心，只是甘于做小車，這真有些冤枉他們了，但現(xiàn)實情況實在是力有不逮。

那么當前的核心問題出在哪里呢？還是出在動力系統(tǒng)上。

仔細研究一下你就會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)今雷諾的動力系統(tǒng)研發(fā)幾乎全部集中在了柴油機上，從小排量到中大排量汽油機基本上都來自于日產。

PSA集團的情況也很類似——動力上的布局主要集中在柴油機，汽油機的選擇很少。官網(wǎng)上自豪地宣布PSA在柴油機研發(fā)制造方面全球領先，每年產量達到200萬臺以上，排量跨度為1.6升至2.2升。相比之下，汽油機只有1.2升和1.6升兩種選擇。其中1.6升發(fā)動機中又分為1587毫升的EC系列和排量1598毫升的EP系列。EC系列源自TU系列，是一款非常老舊的機型，早年間用在富康、206上面。而EP系列則是著名的和寶馬共同研發(fā)的“王子”（Prince）發(fā)動機。如果放在前幾年，與“寶馬同源、MINI上搭載”等話術還能吸引消費者的眼球。但如今，寶馬早已授權華晨生產這款發(fā)動機，自己則棄之不用，還在拿這臺發(fā)動機說事兒的，除了PSA，也就是一眾自主品牌了。

1.2升三缸渦輪增壓發(fā)動機是PSA當家產品，連續(xù)多年稱霸“世界年度發(fā)動機評選”的榜單。

現(xiàn)在PSA最能拿得出手的汽油機，恐怕就要算EB系列的1.2T機型了。這是臺直列三缸增壓發(fā)動機，滿足歐6排放標準，高功率版本能輸出96kW（130馬力），從2015年起就已經連續(xù)稱霸“世界年度發(fā)動機評選”（International Engine of the Year Awards）1.0-1.4升組別冠軍。

上世紀70年代，法國車企在大排量發(fā)動機方面做出了最后的努力。PRV發(fā)動機在后面的20~30年成為了多款大尺寸車型的動力。

從上述情況來看，當前法國車企在動力系統(tǒng)方面的重點，都是小排量內燃機，尤其是在汽油機層面。其實，30、40年前，法國車企也曾經推出過V6機。例如1974年由標致、雷諾和沃爾沃共同研發(fā)的PRV（就是三家公司的首字母）V6汽油機。它采用90度夾角、單頂置凸輪軸（SOHC）、24氣門、渦輪增壓等結構和技術，具有2.7升、2.9升和3.0升三種不同排量。1997年，PSA和雷諾共同開發(fā)出ES系列V6機取代了PRV。ES系列采用了全鋁材料、60度夾角，且裝備雙頂置凸輪軸（DOHC）、24氣門。2000年，保時捷工程部門對這臺機器進行了升級，包括在進氣門增加可變氣門正時機構，提升功率的同時也降低了油耗。同時期，英國著名車隊及車輛工程調校公司Tom Walkinshaw Racing（TWR）推出了這臺發(fā)動機的競賽版本，最大功率280馬力，被用在了雷諾Clio V6車型上。

XM當時是雪鐵龍的高端產品，大排量發(fā)動機不可或缺。當時也曾經當過總統(tǒng)座駕。

有了V6發(fā)動機，標致607這樣的行政級轎車才具備最起碼的質感。

Clio V6裝備了TWR調校的PRV發(fā)動機，發(fā)動機采用中置布置形式，已經和普通Clio完全不一樣了。

正是由于有了這臺發(fā)動機，PSA和雷諾的一票行政級轎車、MPV甚至運動車上才有了恰如其分的心臟。那個年代，雪鐵龍的XM、Xantia（桑蒂雅）、C5、C8和C6 ；標致406、407、605和607；以及雷諾拉古娜（Mk.I和II）、Espace（Mk.III）、Avantime、Safrane以及Clio V6等都有配備。

由于上文所述的多方面原因，法國汽車企業(yè)基本上已經放棄大排量發(fā)動機的研發(fā)，在大型豪華轎車的研制方面也因此受到制約。近年來，由于環(huán)保要求越來越嚴格，發(fā)動機小排量化成為了不可逆轉的大趨勢，大排量發(fā)動機更是與我們漸行漸遠。從這個層面上來說，法國車還將繼續(xù)面臨缺乏旗艦車型的窘境，進而在品牌建設層面無法達到更高的高度，而法國總統(tǒng)則可能還需要繼續(xù)在各種小車里檢閱儀仗隊或者向路邊的群眾揮手致意。

還有翻身的機會嗎？有！

我們剛才提到，法國車企在各大車展上推出了很多旗艦車型的概念車，其中有一個非常重要的共同點，就是電力驅動。如我們所知，電動機具有扭矩大、爆發(fā)力強、噪音低的特性，這都是一輛大型豪華車所必須具備的特點。之前依靠V6、V8甚至V12大排量多缸發(fā)動機才能擁有的強勁動力和平順質感，現(xiàn)在都能更加輕易地得到。橫亙于法國車企面前的最難逾越的大排量發(fā)動機這個門檻正在快速消失。電動系統(tǒng)不但有利于快速打破大排量發(fā)動機的技術壁壘，還非常符合當前環(huán)保的潮流，同時更加簡單的結構也給予設計師以更大的發(fā)揮空間。可以說，電動化的潮流又為法國汽車企業(yè)進軍豪華細分市場開啟了一扇大門。

對此，PSA集團CEO唐唯實（Carlos Tavares）業(yè)已明確，DS品牌將率先全系電動化，這與DS品牌內涵中一直以來所包含的“前衛(wèi)”、“引領”等基因非常吻合。

EZ-GO是共享出行的工具，最大特點在于從車頭打開的車門，便于乘客上下車。

EZ-PRO主要的功能是運輸，但同時也可以在繁華的街道進行產品展示。

EZ-Ultimo是一輛頂級豪華轎車，沒有車窗，完全保證了車內的私密性。

雷諾則走得更遠，已經在考慮全面電動化之后，汽車應該是什么樣的了。在近幾次國際車展中，雷諾相繼推出了EZ-GO、EZ-PRO和EZ-Ultimo同屬一個系列的三款概念車。這三款車分別代表了類公交的個人共享出行；集運輸、展示于一身的貨運概念及頂級奢華的私密出行三種不同的場景。能夠做出這種天馬行空的設計，其基礎就是全電動化。

不過在大型豪華汽車采用的電動系統(tǒng)尚未完全成熟的現(xiàn)階段，法國車企恐怕還是需要依靠混動車型進行過度。其實法國汽車企業(yè)在混動技術的研發(fā)方面動手并不晚。早在約10年前，PSA就曾經推出過柴油混動車型。但由于采用的是壓縮空氣混動的特殊技術且基于柴油車打造，因此并沒有形成氣候，但這也為PSA積累下了足夠的技術儲備。

2018年的巴黎車展上，DS 7 Crossback E-Tense就采用了“Hybrid4”四驅混動系統(tǒng)。這套系統(tǒng)由一臺1.6T發(fā)動機加前后軸電機共同組成。系統(tǒng)的總功率為295馬力，總扭矩為450牛•米。它的電池容量為13.2千瓦時，WLTP工況下的純電續(xù)航里程達到了50公里。同時還具備Sport、Hybrid以及4WD等駕駛模式可選。

DS 9 E-TENSE是混動車型，這也是PSA電動化轉型的重要步驟。

全新推出的DS 9就有E-Tense混動車型也是一個亮點。1.6T汽油機+110馬力電動機整合后能夠爆發(fā)出225馬力（中國市場為250馬力）。11.9千瓦時的電池能夠使DS 9的純電續(xù)航里程達到40-50公里（WLTP）。

利用傳統(tǒng)的燃油車平臺，加入新技術，讓動力及電池系統(tǒng)達到高度共享，從而可以達到控制成本的目的，這是PSA的出發(fā)點之一。

另一方面來講，PSA用插電混動方案也快速解決了兩個技術方面的短板，即沒有大排量發(fā)動機、沒有四驅系統(tǒng)。電氣化系統(tǒng)使得動力得到了大幅提升，前后雙電機的方案也實現(xiàn)了電動四驅功能。這不得不說為PSA在當前電動化轉型的道路上爭取了寶貴的時間。

雪鐵龍Metropolis Concept概念車最早亮相于2010年，是一輛大型豪華轎車，迄今已10年之久。

2012年推出的雪鐵龍Numero 9概念車融合了奢華質感與Shooting Brake車身形式，非常有特點。

綜上所述，一直以來，大排量發(fā)動機的缺失始終是制約法國車企在豪華車領域有所建樹的決定性因素。幸運的是，電動化浪潮的到來給予法國汽車企業(yè)一次絕佳的翻身機會。解決動力系統(tǒng)的瓶頸、繼而放開車身尺寸上的枷鎖之后，法國車在設計層面的優(yōu)勢將得到更加徹底地發(fā)揮。無論是雪鐵龍擁有的法蘭西優(yōu)雅風范、還是標致標榜的法式運動風格、抑或是雷諾體現(xiàn)初的些許前衛(wèi)與離經叛道，都將在電動化平臺上得到最完全地展示。

與此同時，這些設計在中國的消費者眼中也越來越有意義——人們對個性化所接受的程度從來沒有現(xiàn)在這么高。甚至在新一代消費者眼中，個性與激情是必需品，而中庸與平淡才是毒藥。恰恰就是在這個群體中，法國及法國文化就是時尚、奢華、高雅的代名詞。自然而然地，法國車的人設也會與之呼應，成為潮流的Icon。到了這個時候，法國文化在汽車上多年積累的底蘊恐怕才能真正得到完美體現(xiàn)。

【往期回顧】：

為什么說疫情之后，豪華汽車會有機會？