從今年前10個月的皮卡市場終端銷量來看，較去年同期下滑18.2%，市場大幅度滑坡已成定局。不過今年的皮卡市場與此前不同在于，不少自主品牌實現(xiàn)了“墻里開花墻外香”，雖然國內市場遇冷，但在海外市場卻實現(xiàn)了不俗的表現(xiàn)。根據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，前三季度國內皮卡出口份額提升近14%。

其實，這與不少自主品牌提前布局國際化戰(zhàn)略，深耕皮卡出海的努力不無關系。像長城皮卡已經(jīng)深耕國際市場多年，從早年的風駿再到現(xiàn)在的長城炮均在海外市場取得了不錯的口碑，而且國際化產(chǎn)品長城炮已經(jīng)實現(xiàn)四大洲的全面銷售，還成為首個在ANCAP全新測試標準下獲得五星評級中國汽車品牌；而上汽大通作為在皮卡產(chǎn)品推出之際就開始全球化布局的品牌，目前出口已經(jīng)遍及六大洲、共計29個國家；再比如江淮皮卡則遠銷非洲、中東、南美洲和東歐等國家，并在烏拉圭和玻利維亞保持細分市場第一。

以上都說明了不少自主品牌居安思危的經(jīng)營方式，越是早布局國際化戰(zhàn)略的品牌，越是在國內皮卡市場遇冷的時候，能夠力挽狂瀾，有效平衡國內市場大幅下滑帶來的影響。不過幾家歡喜幾家愁，在國內市場不景氣的時候，江西五十鈴、鄭州日產(chǎn)等合資品牌反倒受市場影響最嚴重，因為合資品牌僅有國內銷量而沒有出口銷量，在出口是今年皮卡市場核心增長點的大環(huán)境下，步履維艱。

以乘聯(lián)會發(fā)布的2022年1-10月皮卡廠商批發(fā)銷量來看（包含出口），鄭州日產(chǎn)銷量為33512輛，同比下滑達到20.3%，從去年的第三位直接下滑到今年的第五位，市占率縮水1.8%；江西五十鈴銷量為27757輛，同比下滑為18.3%，市占率縮水1.2%，從去年的第四位下滑到今年的第六位，而恰恰是前面提到的重視全球化戰(zhàn)略的上汽大通和江淮成功躋身于行業(yè)的第三位和第四位。

如果說合資企業(yè)不能出口是因為品牌的原因，那么大錯特錯，其實像國內不少企業(yè)都曾探索或者已經(jīng)實現(xiàn)了出海的新模式，就是拉皮換標，像曾經(jīng)的長安凱程F70曾換標標致，上汽大通皮卡換標雪佛蘭等等，都在說明國產(chǎn)皮卡的國際化或者出海戰(zhàn)略有著多樣化的方式，不是僅僅有單純出口一種。

其實早在2017年，鄭州日產(chǎn)就是行業(yè)內率先以換標方式實現(xiàn)出口的品牌之一，將旗下的經(jīng)典車型銳騏以標致皮卡的身份銷售到北非市場，但是此計劃卻在2018年戛然而止，懸掛標致品牌的銳騏皮卡的生產(chǎn)被迫轉移到了突尼斯工廠，再到2021年以長安凱程F70為藍本的標致Landtrek的出現(xiàn)，讓這款有著鄭州日產(chǎn)血統(tǒng)的標致皮卡消失在了歷史塵埃中。

那么當年可以敢為天下先的做出表率，實現(xiàn)出口新模式鄭州日產(chǎn)，現(xiàn)在卻直接從行業(yè)第三跌落神壇，我們不得不思考到底是市場影響了這些合資品牌的戰(zhàn)略決策，還是這些合資品牌自己陷入了固步自封的怪圈。

如果離開乘聯(lián)會的皮卡批發(fā)銷量，我們再回到凸顯國內市場需求的終端銷量來看，看似市場格局沒有改變，除了頭部的長城、江鈴外，江西五十鈴和鄭州日產(chǎn)仍然占據(jù)行業(yè)的第三和第四位，但是我們卻不得不承認一個事實，合資品牌的表現(xiàn)仍然不盡如人意，一方面新產(chǎn)品沒能達到預期，銳騏7、鈴拓都是如此，銳騏7自上市至今市占率僅為1.2%，鈴拓有新汽油產(chǎn)品的加持前10個月市占率也縮水0.2%。另一方面，主銷產(chǎn)品又表現(xiàn)不佳，銳騏6同比下滑30.2%，市占率縮水0.8%，瑞邁雖然實現(xiàn)了市占率0.5%的增長，銷量卻同比下滑10.1%。

反而長城炮和江鈴域虎7在市場下行之時，實現(xiàn)了市占率的正增長，說明了產(chǎn)品力、性價比、以及產(chǎn)品規(guī)劃這三者缺一不可的重要性。而合資品牌本身產(chǎn)品力還不錯，但是性價比遠不及自主品牌，而且產(chǎn)品規(guī)劃能力也不占優(yōu)。所以綜合看來，合資品牌皮卡沒有海外市場的增長點，國內也受市場下行的影響較大，也許皮卡市場的大幅滑坡只是一時，但合資品牌如不能拜托固步自封、自娛自樂的怪圈，或許迎接合資品牌的才將會是真正的“凜冬”。