8月30日，廣汽集團發(fā)布《關(guān)于子公司廣汽埃安混改及引入戰(zhàn)略投資者的議案》公告，擬對其增資擴股并引入戰(zhàn)略投資者，積極尋求于適當時機上市。目前有機構(gòu)給到了超千億的估值，成功上市后，廣汽埃安將通過上市實現(xiàn)人員管理、市場化機制的突破，進而推動企業(yè)發(fā)展。

廣汽埃安混改已籌備兩年，戰(zhàn)投人門檻不低

新能源汽車，“雙碳”時代背景下最受關(guān)注的賽道之一，同時也是最燒錢的賽道。

畢竟，新能源汽車是一場對企業(yè)資金、技術(shù)、產(chǎn)品的長期考驗游戲，只有具備足夠充裕的資金，才能擁有持續(xù)的經(jīng)營能力。

新的產(chǎn)業(yè)形勢下，傳統(tǒng)地主家的余糧似乎已經(jīng)遠遠不夠用。

人們傳統(tǒng)印象中，有著廣豐、廣本輸血的廣汽集團，家底應(yīng)該還算殷實。Q3財報顯示，廣汽集團期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額為216.6億。

乍一看，這個數(shù)字并不少。但和銷量規(guī)模不及自己二十分之一的新勢力三強蔚小理相比，廣汽集團就太缺乏想象力了。

2021上半年財報顯示，蔚來、小鵬、理想賬上躺著超過1100億的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物，最少的小鵬也有328.7億。當然，這也是蔚小理瘋狂搞錢的結(jié)果（蔚來美股上市，小鵬、理想美港股上市，且增發(fā)股票）。

“圈錢，圈更多的錢”，這也成了當前幾乎所有新能源車企的主流價值觀。

這里，也就不難理解此前不善于在資本市場長袖善舞的國有汽車集團（除了廣汽埃安，還有長安新能源、阿維塔、東風嵐圖等）也難以免俗，和蔚小理踏入同一條河流了。

溝通會現(xiàn)場廣汽集團管理層表示，廣汽埃安混改已經(jīng)籌備兩年，混改后還是廣汽集團控股。戰(zhàn)略投資人主要包括兩類：一類是主要聚焦于上下游和能夠形成協(xié)同效應(yīng)的投資人；另外一類是在資本市場有影響力的投資人（機構(gòu)），因為后續(xù)要獨立上市。

而廣汽埃安上市后，大概率將出現(xiàn)“青出于藍而勝于藍”的局面，即市值遠超靠日系合資業(yè)務(wù)輸血的母公司廣汽集團。

不及最初戰(zhàn)略預(yù)期，但廣汽埃安當前已漸入佳境

接下來了解下廣汽埃安的經(jīng)營情況，這里，我們不妨先回顧下它的前世今生。

廣汽埃安的前身“廣汽新能源”，最早于2017年7月份正式獨立，當時新能源汽車還是個政策驅(qū)動型市場，廣汽集團對其的定位是單獨承載新能源的銷售和生產(chǎn)而專門設(shè)立的業(yè)務(wù)載體。

一方面國家發(fā)改委彼時已經(jīng)開始限制傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能，而新能源汽車增產(chǎn)相對更容易（當年廣汽新能源新增20萬輛/年新能源產(chǎn)能），同時也是為了區(qū)分和廣汽傳祺燃油車的銷售。不過，研發(fā)體系方面則是和廣汽傳祺共享廣汽研究院的資源，聚焦“三電”以及車身平臺等核心技術(shù)。

當時廣汽新能源制定的整體戰(zhàn)略目標是2020年以后達到在售車型7-8款，以每年1-2款的節(jié)奏推出，實現(xiàn)10-20萬的銷量。

而從去年整體經(jīng)營情況看，無論是銷售規(guī)模（2020年銷量60,033輛）還是產(chǎn)品數(shù)量（2020年僅有AION S、V、LX三款車在售），廣汽埃安基本都打了對折，都與此前的戰(zhàn)略設(shè)想差距較大。

當然，沒能如期完成目標背后，有所有車企都頭疼的新能源滲透率低的行業(yè)痛點，畢竟整個2020年行業(yè)新能源滲透率僅有5.8%。

不過幸運的是，廣汽埃安在這個階段已經(jīng)擁有了一定的市場體量，并積累了GEP 2.0車型平臺、彈夾電池等多項核心技術(shù)。這也讓其可以在2021年尤其是下半年新能源滲透率大幅提高的行業(yè)背景下，充分享受市場紅利。

僅1-10月份，廣汽埃安終端銷量便達到9萬輛之多，全年成績基本可以鎖定11-12萬輛區(qū)間。其中10月份廣汽埃安終端銷量暴漲112%至13,189輛，這也是其繼5月份來連續(xù)6個月突破萬輛大關(guān)，訂單量更是首次突破2萬輛大關(guān)。

從整個行業(yè)來看，廣汽埃安1-10月份銷量僅次于比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱、長城歐拉。而如果將賣廉價車的上汽通用五菱剔除在外，廣汽埃安已經(jīng)成為妥妥的行業(yè)老四了。

離頂流還有很大差距，廣汽埃安需“惡補”功課

當然，在新能源滲透率快速提升、市場消費結(jié)構(gòu)加速調(diào)整且各大頭部友商產(chǎn)品線還未完備的背景下，眼前的銷量排名只是暫時性的。要知道，當前看似不溫不火的長城歐拉已經(jīng)通過規(guī)劃冗長的產(chǎn)品線以及瘋狂開拓海外市場，定下了2023年100萬輛的銷量目標。

這種情況下，廣汽埃安要想成為真正的頂流新能源車企，獲得資本市場更高的認可度，其還有很多“功課”需要惡補，包括但不限于在高端化產(chǎn)品布局、銷售模式調(diào)整、軟件收費商業(yè)模式等。

先聊高端化產(chǎn)品方面。從行業(yè)大趨勢看，和廣汽埃安統(tǒng)一水平線的其他頭部玩家都選擇了兩條腿走路的策略，即中低端+高端產(chǎn)品搭配，如此可以最大限度地覆蓋到更多消費群體，并提高試錯成本。比如長安汽車的長安新能源+阿維塔，比亞迪的王朝系列+全新高端品牌，長城汽車的歐拉+沙龍，甚至蔚來也感受到了高端市場的內(nèi)卷壓力，也計劃在明年推出定位中端市場的全新子品牌。

而在旗艦SUV LX毫無市場存在感，2021年累計銷量不足千輛的情況下（品牌認可度受限，從低端向高端市場通吃難度極高），廣汽埃安目前也已經(jīng)開始著手布局高端車市場，其最新的產(chǎn)品規(guī)劃顯示，將聯(lián)合華為在2023年陸續(xù)推出SUV、轎跑、MPV三款高端系列車型。

銷售模式方面，目前行業(yè)存在傳統(tǒng)4S、代理制、直營三種主流模式，一般認為三種模式的底層邏輯是廠商根據(jù)話語權(quán)/控制力的強弱，其中在各自細分市場競爭力極強的高端品牌特斯拉、蔚來、理想等都是采用重資產(chǎn)的直營模式，也就是說一份錢差價也不會讓投資人賺，如此也可以更精確地掌握市場供需關(guān)系。而品牌定位稍低且競品較多的小鵬則是自營+授權(quán)經(jīng)營兩種模式。

目前來看，摒棄傳統(tǒng)經(jīng)營思維的廣汽埃安正在向新勢力看齊，走類似小鵬汽車的路線，即直營+經(jīng)銷商模式。7月25日廣汽埃安首家直營店在廣州天河核心商圈正式開業(yè)，不過產(chǎn)品定位偏低端、科技感相對不夠突出的廣汽埃安能否走通這條路還是個未知數(shù)。

而軟件收費商業(yè)模式，廣汽埃安當前還沒有一個明確的方向。但新能源汽車之所以能夠成為最好的賽道，獲得資本市場高度認可，除了極高的銷量增長空間，還有個重要原因是有了軟件收費這個全新的商業(yè)模式。

畢竟新能源汽車的硬件毛利率會有個閥值（與銷售規(guī)模呈正比），且受限于供應(yīng)鏈成本波動，理論上講遠不及可以重復(fù)薅羊毛的軟件收費模式（付費OTA、解鎖輔助駕駛功能、高級車聯(lián)網(wǎng)功能等），而后者也是未來新能源市場進入飽和期后，主機廠最重要的增量收入來源。

對于上述經(jīng)營上的一些問題，廣汽埃安只有加速混改/上市步伐，引進更加市場化的管理機制，解放被國企體制“束縛”的生產(chǎn)力，才能更好地通過外部股東力量倒逼企業(yè)補齊短板，進而打開企業(yè)發(fā)展想象空間。