據(jù)消息人士透露，從2021年開(kāi)始，賓利品牌將不再直屬于大眾集團(tuán)，而是劃歸奧迪旗下，并由英戈?duì)柺┧亟y(tǒng)管其技術(shù)和財(cái)務(wù)。

聯(lián)系到大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官迪斯此前曾公開(kāi)表示——大眾未來(lái)可能會(huì)放棄一些“盈利能力較差”的品牌，一張關(guān)于大眾集團(tuán)超豪華品牌未來(lái)走向的規(guī)劃表，正逐漸浮出水面。

目前，集團(tuán)內(nèi)的“燒錢(qián)大戶(hù)”布加迪被出售已是板上釘釘，關(guān)于收購(gòu)事宜，大眾同克羅地亞初創(chuàng)公司Rimac的談判已經(jīng)進(jìn)入尾聲；此外，大眾還在積極尋找杜卡迪的下家，蘭博基尼則計(jì)劃獨(dú)立IPO。

隨著集團(tuán)整體將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移至電動(dòng)化、數(shù)字化和自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域，大眾必須盡可能地集中有限資源，并精簡(jiǎn)組織架構(gòu)。

其手中一籮筐的超豪華品牌該何去何從，勢(shì)必將成為全行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。而化身為奧迪子品牌的賓利，是否又會(huì)成為第二個(gè)邁巴赫？

奧迪在全球的業(yè)務(wù)表現(xiàn)很大程度上仰賴(lài)中國(guó)市場(chǎng)。2019年，奧迪在華共售出近69萬(wàn)輛新車(chē)，落后于寶馬的72萬(wàn)輛和奔馳的70萬(wàn)輛。這位曾經(jīng)的豪華品牌銷(xiāo)量王者，已難以復(fù)制1988年入華以來(lái)的輝煌。

另一方面，賓利雖然在2019年勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，但此前連續(xù)三年的虧損仍讓大眾心有余悸。加上全球疫情與英國(guó)脫歐的影響，賓利首席執(zhí)行官霍馬克甚至預(yù)測(cè)，2020年的賓利很可能再次陷入虧損的窘境。

因此，大眾集團(tuán)在奧迪和賓利身上采取的一系列動(dòng)作，目標(biāo)都指向了更高的銷(xiāo)量和利潤(rùn)。

據(jù)悉，賓利今后將會(huì)利用奧迪工廠(chǎng)生產(chǎn)新車(chē)型，以抵消英國(guó)脫歐帶來(lái)的高關(guān)稅影響。賓利還將共享奧迪的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，這有助于大幅降低銷(xiāo)售與運(yùn)營(yíng)成本。

最關(guān)鍵的是，賓利還將停止獨(dú)立研發(fā)工作，未來(lái)的新車(chē)型將與奧迪共享更多平臺(tái)與技術(shù)，旗艦轎車(chē)慕尚停產(chǎn)就是一個(gè)重要的信號(hào)。

目前可以得到的信息還包括：奧迪的Artemis技術(shù)項(xiàng)目將為賓利開(kāi)發(fā)一款純電動(dòng)車(chē)型（該項(xiàng)目正在為奧迪A8車(chē)型研發(fā)新一代產(chǎn)品）；賓利甚至將基于奧迪Q5打造一款全新的中型SUV，以拉低入門(mén)車(chē)型的售價(jià)。

此種做法與寶馬類(lèi)似。自1998年收購(gòu)勞斯萊斯之后，寶馬多年來(lái)一直為勞斯萊斯提供發(fā)動(dòng)機(jī)和其他零部件，國(guó)內(nèi)一些機(jī)場(chǎng)專(zhuān)供寶馬品牌的停車(chē)場(chǎng)，甚至可供勞斯萊斯車(chē)主直接使用。但賓利與奧迪顯然準(zhǔn)備將其貫徹得更為徹底。

事實(shí)上，在技術(shù)層面，現(xiàn)有的賓利與奧迪車(chē)型本就有許多共通之處。比如飛馳和歐陸GT基于大眾集團(tuán)MSB高端平臺(tái)打造，添越則與奧迪Q7一樣使用了MLB Evo平臺(tái)。

不僅如此，相較于同門(mén)的蘭博基尼，賓利不必背負(fù)超跑的歷史包袱，因此可以更加坦然地?fù)肀W迪的電氣化潮流，并與之完成產(chǎn)品上的高低搭配。

根據(jù)規(guī)劃，新一代歐陸GT和飛馳將基于大眾集團(tuán)即將推出的Premium Platform Electric（PPE）平臺(tái)打造，這一號(hào)稱(chēng)“豪華版MEB”的電動(dòng)化平臺(tái)就是由奧迪和保時(shí)捷共同研發(fā)。

即便技術(shù)充分共享，但賓利的車(chē)型終歸會(huì)在設(shè)計(jì)感、豪華感上繼續(xù)與奧迪保持明顯的區(qū)隔，旨在延續(xù)“可持續(xù)的豪華”。

這不禁令人聯(lián)想到奔馳與邁巴赫的關(guān)系。作為上世紀(jì)20-40年代輝煌一時(shí)的德國(guó)汽車(chē)品牌，今日的邁巴赫已蛻變成為奔馳S級(jí)最為人熟知的高端型號(hào)。

2014年，奔馳在洛杉磯車(chē)展正式發(fā)布了邁巴赫S級(jí)轎車(chē)，宣告了邁巴赫以奔馳旗下全新子品牌的身份重獲新生。

然而，此時(shí)的邁巴赫并非是從零再來(lái)，而是以奔馳S級(jí)車(chē)型為硬件基礎(chǔ)，通過(guò)升級(jí)外觀(guān)內(nèi)飾、加長(zhǎng)軸距、提升配置等措施而推出的高端車(chē)型。由于基礎(chǔ)架構(gòu)與核心動(dòng)力總成與一般S級(jí)車(chē)型并無(wú)本質(zhì)差異，最終售價(jià)也不至于過(guò)分夸張，至少比當(dāng)初停產(chǎn)前的邁巴赫便宜多了。

事實(shí)證明，邁巴赫S級(jí)的路線(xiàn)是成功的，單中國(guó)市場(chǎng)就貢獻(xiàn)了其三分之二的銷(xiāo)量。去年廣州車(chē)展前夕，奔馳選擇趁熱打鐵，推出了全新的邁巴赫GLS SUV。甚至有消息傳出，邁巴赫的logo今后還會(huì)繼續(xù)向奔馳E級(jí)車(chē)型下放，以進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)品陣容。

這對(duì)于奧迪和賓利來(lái)說(shuō)是極具參考價(jià)值的，考慮到可操作性很高，奧迪大概率會(huì)在賓利身上沿用這一邏輯。也就是說(shuō)，開(kāi)上類(lèi)似于邁巴赫S級(jí)的“賓利版A8”，將不再是消費(fèi)者們遙不可及的幻想。

基于以上推論，賓利獲得了繼續(xù)存在的理由，而奧迪同樣能夠從中獲益，利用賓利的光環(huán)極大地提升自己日漸式微的品牌形象。

前文也提到，奧迪長(zhǎng)久以來(lái)是憑借著中國(guó)市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)地位，才得以在全球范圍內(nèi)與奔馳、寶馬相抗衡。

隨著奧迪品牌在中國(guó)消費(fèi)者心中喪失曾經(jīng)的魅力，BBA在華的競(jìng)爭(zhēng)格局已然發(fā)生扭轉(zhuǎn)。奧迪亟待讓自己的品牌溢價(jià)力重回一線(xiàn)，才能避免繼續(xù)陷入終端成交價(jià)大打折扣的泥潭。

為了穩(wěn)住陣腳，奧迪多管齊下。10月20日，奧迪在浙江國(guó)際賽車(chē)場(chǎng)一口氣上市了9款RS/S系列性能車(chē)型，為市場(chǎng)丟下了一顆重磅炸彈。不難預(yù)見(jiàn)，高性能車(chē)將成為奧迪在華一支有力的側(cè)翼艦隊(duì)。

另一股力量的來(lái)源正是賓利。不論在中國(guó)市場(chǎng)還是全球市場(chǎng)，奧迪旗下的A8等旗艦車(chē)型雖然經(jīng)歷了多年的苦心經(jīng)營(yíng)，但在市場(chǎng)表現(xiàn)和用戶(hù)口碑上始終難與奔馳S級(jí)、寶馬7系兩大對(duì)手相匹敵。

隨著輝騰的停產(chǎn)，大眾集團(tuán)轎車(chē)序列總體向上的重任只能落在奧迪身上。坐擁百年歷史的賓利品牌此時(shí)納入奧迪麾下，作用堪比一針強(qiáng)心劑。

奧迪用技術(shù)和資源滋養(yǎng)賓利，賓利用品牌價(jià)值反哺奧迪。這并非是超豪華品牌的祛魅，而是豪華品牌與超豪華品牌在新時(shí)代合作共贏(yíng)的新范式。

網(wǎng)新社觀(guān)點(diǎn)：

雖然奧迪將賓利納為子品牌的策略尚未進(jìn)入實(shí)操階段，但基本可以確定的是，在當(dāng)前的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)下，為了實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和品牌價(jià)值的雙贏(yíng)，賓利與奧迪抱團(tuán)取暖、各取所需的確是大眾集團(tuán)內(nèi)部最合理的優(yōu)化方案。

人們似乎可以拭目以待第二個(gè)邁巴赫的出現(xiàn)了。