2.0T的大G終于來了。

近日，奔馳G 350正式上市。作為奔馳G級全新的入門車型，新車最大的變化便是搭載了一臺2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動機。不像之前坊間期待的“百萬以內”，G 350的官方指導價定在了142.98萬元，相比162.88萬元的奔馳G 500僅下探近20萬元，幾乎成為了當前市面上售價最貴的2.0T SUV。

不僅如此，經銷商加價50萬元的消息也已經在朋友圈漫天飛了。也就是說，你可能要付出200萬元的代價，才能最終把這臺2.0T的大G開回家。這已經很生動地說明，在愿意花錢入手它的人看來，G 350不僅值這個價，甚至還值更高的價。

從早前的“故宮拍照事件”，到G 350的上市即加價，不論是出于主動還是被迫，奔馳G級正式從新聞媒體的文本當中走到了大眾面前，宣告自己完成了一場荒誕而華麗的角色蛻變。

我們不妨將G 350看作一個坐標。它標志著，在這場兩情相愿的名利游戲里，奔馳G級已不再是一輛汽車，它的含義早已在社會經濟飛速發(fā)展的過程中發(fā)生了異化，成為局外人一窺中國社會貧富差距的重要參考物。

而對于G 350本身，總有人會愛你，但想說愛你真的不容易。

或許是為了給四缸發(fā)動機找補一下顏面，G 350的發(fā)布會上出現(xiàn)了一個頗有意思的環(huán)節(jié)。品牌方特意打出了“‘300’家族，傳奇回歸”的旗號，重申著“300”開頭的奔馳G級對于家族的貢獻良多，歷史地位很高。

“G級越野車誕生于1979年，‘300’家族從那時起開始書寫大G的傳奇。時光推進至上世紀90年代和21世紀才分別出現(xiàn)了G 500和G 63。”

這些話被官方一次次強調著，事實也的確不假。“300”開頭的大G一直是奔馳G級車型歷史上最為主流的型號，今天行駛在全球道路上的各類大G中，“300”車型也占據(jù)著絕對主導地位。至于G 500與G 63，至多只能算作最近二十多年內衍生的高端車型。

但這絕不意味著G 350的腰桿有多么硬。因為對于奔馳品牌意義最重大的“300”車型向來都是跑車和轎車，例如著名的300 SL。

不僅如此，這個環(huán)節(jié)居然還que到了G300 CDI Professional，想以此為G 350的存在正名，這就有些忽悠無知群眾的意思了。

先說結論：G300 CDI Professional與任何一款豪華取向的大G都不是一個路子。從產品力角度，你也很容易讀懂它們之間的本質差別。

G300 CDI Professional擁有威武的鋼質前保險杠，大燈保護罩，涉水喉，低飽和度的漆面，尺寸更小的輪圈，堪稱簡陋的儀表和內飾設計，甚至是“遠古”時期的手搖車窗……動力總成也是一套更看重可靠性的3.0L渦輪增壓柴油動力+5AT變速箱的搭配，一切從實用主義出發(fā)。

這種更加純粹的設計，讓G300 CDI Professional得以在多樣化的道路條件下實現(xiàn)長途穿越的訴求，也高度契合了奔馳G級的初心。因為在上世紀70年代，奔馳G級本就是一種為軍方設計的輕型戰(zhàn)術通勤車輛，而不是什么豪華越野車。

顯然，2.0T的G 350與之相比，根本就是南轅北轍的關系，更談不上傳奇回歸。當然，這款車的瞄準的目標用戶群體根本就不會在意這些。

就互聯(lián)網(wǎng)上的輿論來看，人們對于G 350的吐槽主要集中在其僅比G 500便宜20萬元的價格上?？紤]到“豪車稅”的存在，這的確是不太符合常理的。

目前，我國要求對零售價130萬元及以上的超豪華小汽車，在生產（進口）環(huán)節(jié)按現(xiàn)行稅率征收消費稅基礎上，在零售環(huán)節(jié)加征消費稅，稅率為10%。由于汽車市場上標價130萬元以上的車型所給出的均為加收增值稅后的價格，G 350顯然無需繳納這10%的“豪車稅”。

換言之，在排量小一半、氣缸少一半、稅費低大把的前提下，G 350與G 500的20萬元的差價基本就是稅費的差價，產品本身并沒有因為成本大幅降低而出現(xiàn)明顯的價格松動，奔馳的品牌力自信可見一斑。

從表面上看，G 350是為了降低大G的消費門檻而來，但從本質而言，G 350的出現(xiàn)根本就不是消費者的勝利。原因有兩點：第一，推出更小排量的G級，有助于奔馳降低整體碳排放水平，對其在華業(yè)務有益無害；第二，在今年戴姆勒集團利潤下滑的大背景下，把更多大G賣給中國人，對公司的盈利將起到極大的正向作用，這也是G 350最核心的使命。

就在G 350上市的前4天，戴姆勒剛剛完成全新一代奔馳S級轎車的全球首發(fā)。而這款旗艦級轎車，一度是該公司利潤率最高的車型。

業(yè)內人士估計，戴姆勒有可能在2021年售出9.5萬輛S級轎車，每輛S級轎車的售價將在10萬歐元以上，這意味著S級轎車明年將為公司貢獻超過20億歐元的利潤。

戴姆勒財報顯示，其二季度營收302億歐元，同比下滑29%，息稅前利潤虧損7.08億歐元，凈虧損19.06億歐元。相比之下，戴姆勒在北京奔馳同期權益業(yè)績達3.64億歐元，甚至較去年同期實現(xiàn)了增長。

今年上半年，奔馳在華銷量達346067輛，同比增長0.4%。在經濟下行與疫情的雙重影響之下，逆勢上揚的中國業(yè)務堪稱奔馳乃至戴姆勒的“利潤奶牛”，中國市場理所當然地成為其高端車型最重要的海外市場之一。

戴姆勒首席執(zhí)行官康林松（Ola Kaellenius）此前就曾明確表態(tài)，“公司將投資于快速增長的中國市場”。

如此一來，全新一代奔馳S級和G 350的接踵而至也就不難理解了。其本質就是戴姆勒擴大在華市場份額，提升銷量、營收的一套連招。

作為一家深知品牌號召力為何物的豪華汽車品牌，奔馳太明白中國人想要什么了——只要外觀設計和車標尺寸不變，G 350未來的市場表現(xiàn)基本可以做到八九不離十。

事實上，G 350在這一方面可謂不負眾望。除了尾標數(shù)字的變化，G 350和它的大哥們看上去幾乎沒有任何差別，并且也提供G 500和G 63上都出現(xiàn)過的“暗夜特別版”。進入G 350車內，G 500引以為傲的“三把鎖”依舊在那，該有的豪華配置也一樣不少，面上功夫完全到位。

盡管那些買不起的人一直激動地在網(wǎng)上罵它是“花瓶”、“地球上最貴的2.0T”，但我相信，買得起的人已經在刷卡提車的路上了。

G級之于奔馳品牌的意義，有點類似于埃爾法之于豐田。偏門的定位和特殊的附加屬性，讓它們根本沒有真正意義上的競爭對手，外界也就根本無法用正常的市場邏輯去評判它們。

不過，與埃爾法略有不同的是，G級在供需關系上要更加稀缺。

位于奧地利格拉斯工廠的G級生產線一直保留著高度手工裝配的傳統(tǒng)，即便是全球頂尖汽車工匠，裝配一臺G級也需要耗費110個小時以上。高高在上的社會必要勞動時間，是目前市場在售的G級“一車難求”的直接原因。

受全球日益嚴苛的環(huán)保法規(guī)限制，海外生產商也在不斷削減大排量車型的產量，但市場的需求旺盛，高端車型又能躺著掙錢，這必然促使廠商想出一些迂回的應對策略。所以，奔馳帶來了G 350，為大G這一稀缺資源增添了一層延續(xù)下去的意義。

再說了，對于那些只想開著大G在三里屯酒吧街夜游的人來說，4.0T V8的暴躁動力真的沒必要，市區(qū)里不敢踩，小姐姐又嫌吵。

回看G 350，除了排量和動力縮水，它仍是一輛值得（特定人群）購買的大G。200萬元喜提2.0T，從情感上來說也就不是那么難以接受了。