新君威是通用全球平臺Epsilon II上第一款引入國產(chǎn)的車型，其原型就是歐寶Insignia。不同于我們熟知的大眾PQ平臺這類概念，通用倡導的全球平臺戰(zhàn)略已經(jīng)打破了單一汽車品牌的約束，就好象歐寶在英國市場被稱為沃克森豪爾，在澳大利亞市場則是霍頓，而在北美市場又化身為土星?，F(xiàn)在進入中國，又披上了別克的外衣。這樣的戰(zhàn)略能讓通用集團內(nèi)部最大限度的整合全球優(yōu)勢資源、共享零部件供應、從研發(fā)和生產(chǎn)的環(huán)節(jié)節(jié)約成本，縮短周期，并且使得新車在全球得以同步上市，兼顧各個市場消費者的利益。

我們此次試駕的2011款美版新君威，也是在目前國內(nèi)在售版本基礎上小改的年度款車型。最大區(qū)別就在于其搭載的2.4L發(fā)動機升級為通用最新的SIDI直噴發(fā)動機，這也是最讓我們興奮的一點。而且有消息說，這款發(fā)動機很有可能在明年就會引進國內(nèi)，絕對值得期待。精彩測評

外觀造型+更多

雖然新君威我們已經(jīng)比較熟悉了，不過還是有必要再聊聊這個品牌轉(zhuǎn)型力作的設計感。它的車身線條融合了很多Coupe車型的設計元素，看上去更像是一款四門轎跑車。而且為了將全車的雕塑感演繹得更加完美，通用的設計師還在車身側(cè)面增加了一條延伸至后輪拱底部的圓角折線，這也是我最欣賞的設計之一。

不同于歐寶Insignia圓角盾牌式的進氣格柵，新君威的前臉還是最大限度地堅持了別克家族的設計元素，而且很有些林蔭大道“瘦臉”后的味道。盡管我認為原型車的前臉更運動，也更能與動感的尾部前后呼應，但不可否認地是中國消費者對于中級車，特別是別克旗下的中級車所應該具備的豪邁氣魄也會相當重視，如果再加上一點兒不怒自威的氣勢當然更好。畢竟就算轉(zhuǎn)型再完美，廠家也不會希望人們認不出這是一輛別克。

不像前面的因地制宜，新君威的尾部則毫無保留地沿襲了歐寶Insignia的設計。更接近溜背的線條收束到最后上翹為一個自然的擾流尾翼，而銳利的尾燈造型和整體搭配的也是恰到好處。毫無疑問，光憑這個漂亮的屁股它就能謀殺不少眼球，更何況它也絕不僅僅是一個“背影殺手”。
我們試駕的2011款美版車型在外觀上較國內(nèi)車型也小有變化，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
1、美版車型的中網(wǎng)面積稍大于國內(nèi)，上面的別克LOGO為鏤空式；
2、方形的前霧燈樣式不同于國內(nèi)的圓形，更接近于歐寶Insignia的風格；
3、側(cè)轉(zhuǎn)向燈并不是集成在后視鏡上，而是放置在車身側(cè)面的傳統(tǒng)位置；
4、取消了前翼子板上的裝飾性散熱口，看來一向豪放的美國人不太注重這些細枝末節(jié)；
5、多幅鋁合金輪轂的樣式是國內(nèi)目前沒有的，更偏穩(wěn)重一些，反而沒有國內(nèi)那款5幅輪轂動感；
6、美版車型采用隱藏式尾排，同樣也沒有國內(nèi)的雙出尾排動感。

內(nèi)飾配置+更多

內(nèi)飾方面，2011款美版新君威的總體設計也基本沿襲了歐寶Insignia的理念，與國內(nèi)版幾乎沒有差別。從林蔭大道開始我就認為別克的做工質(zhì)量已經(jīng)不能和以往那些粗曠的美式風格劃等號了，新君威的選材和做工同樣保持了同級別應有的水準。唯一有些遺憾的是中控臺凸起的按鈕設計容易加重塑料感。而且4個旋鈕再加上將近40個按鍵集中在一起確實看起來有點兒復雜，剛一上手恐怕需要一段時間來適應。

新君威的內(nèi)飾同以往別克車還有一個最大的區(qū)別，那就是全車上下找不到一處木飾。不管是中控臺、排檔還是門內(nèi)飾板，你能看到最多的就是啞光金屬飾條。這不得不說是一個進步，我相信對于設計師來說恐怕也是艱難的決定。

乘坐舒適性方面，前排兩個8向電動座椅很容易就能幫你找到最合適的坐姿，而且側(cè)向支撐也不錯。不過后排乘客就不那么幸運了，為了妥協(xié)大角度的下滑車頂設計，后排頭部空間被擠壓得有些拘束，這點恐怕會受到不少商務人士的質(zhì)疑。好在這輛“駕駛者之車”并沒有完全把后排拋在腦后，超過2.7米的軸距對腿部空間還是有保障的。

配置方面，美版車型與國內(nèi)車型也基本保持一致。E-touch多媒體交互系統(tǒng)很有些寶馬iDrive和奧迪MMI的感覺，當然手感和力回饋還不能與那些成熟的設計相提并論。不過再加上自帶的40G內(nèi)置硬盤，支持MP3、WMA、ipod和導航等功能，相信一定能博得不少年輕消費者的歡心。而美版新君威更是全系標配了安吉星系統(tǒng)，以前就聽幾位朋友說過美國人不太記路，都是靠導航，看來這類便民配置還是很有必要的。

動力操控+更多

動力方面，2.0L和2.0T發(fā)動機與國內(nèi)車型完全相同，最大區(qū)別就是美版2.4L車型在2011款升級為SIDI直噴發(fā)動機。其最大功率為134 kW/6700 rpm，峰值扭矩則達到233 Nm/4900 rpm，相比國內(nèi)現(xiàn)款2.4L車型分別提升7%和3%，顯然更加高效，也已經(jīng)處于主流中級車的上游水平。

也許是為了配合發(fā)動機的升級，感覺2011款美版新君威的油門初段行程設置相當靈敏，幾乎是一點就有沒有什么虛量。輸出也被刻意調(diào)校成偏重低扭，隨著油門深度增加發(fā)出的吼聲好像也是故意被放大來挑逗你的聽覺神經(jīng)。

新君威調(diào)校偏向運動是毋庸置疑的，不過一天試駕下來美版新君威的“硬”還是給我留下了深刻的印象。以往君威、君越如同行船般的操控感已經(jīng)被徹底顛覆，盡管仍然以保證乘坐舒適度為主要前提之一，但是懸掛的調(diào)校非常富有韌性，堅實的底盤整體感很強，不論過彎并線都能保持車尾的良好跟隨性，給予車身足夠的支撐。方向盤指向精確，回復力恰到好處，所以開著新君威你一點兒也不會覺得累，轉(zhuǎn)彎并線甚至也會變成一種樂趣。

由于動力輸出更猛，同時也就要求制動系統(tǒng)能跟上步伐。雖然我沒有拿到具體數(shù)據(jù)去對比中美兩國剎車盤的尺寸，不過直觀的感受剎車力道更足一些，前段和末端保持了很好的線性。

老君威的地位來自于它那經(jīng)典的美式風格，而新君威所帶來的改變更是一種歐洲車特有的睿智感覺。不論從外觀、內(nèi)飾還有駕控感來說我認為它的轉(zhuǎn)型都是成功的，這點在國內(nèi)市場已經(jīng)得到印證，在美國亦然。據(jù)當?shù)亟?jīng)銷商透露，新君威在美國也一直處于供貨緊張狀態(tài)，而新君越今年前7個月的銷量較去年同期相比也增長了175%，這下通用高層們應該可以松一口氣了。