2017年5月5日，國產(chǎn)COMAC C919大型客機在上海浦東機場圓滿首飛，標(biāo)志著中國人總算有了自己的“大飛機”。而實際上，早在上世紀(jì)70年代，國家就向上海飛機制造廠下達了運-10的研制任務(wù)，不過由于種種原因，該項目被耽擱了近20年。COMAC C919的出現(xiàn)，讓國人能夠感嘆，中國在大型客機領(lǐng)域終于收獲了自己的一片藍天。

COMAC C919能夠自由地翱翔在藍天，靠的就是極其精妙的空氣動力學(xué)設(shè)計：除了能夠獲得上升時所需要的升力外，也要盡可能地減小飛行時所受的阻力，也就是我們常說的風(fēng)阻系數(shù)。而如今，風(fēng)阻系數(shù)這個概念不單出現(xiàn)在航空領(lǐng)域，在汽車領(lǐng)域也越來越多地被提及，更低的風(fēng)阻系數(shù)不但能夠減少高速行車時的阻力，對于車輛的燃油經(jīng)濟性提升也有一定幫助，這也是越來越多的車企在風(fēng)阻系數(shù)上大做文章的原因。此前，上汽榮威i6就憑借著0.25Cd的超低風(fēng)阻系數(shù)火了一把，甚至號稱媲美飛機，這不禁使人產(chǎn)生疑問，0.25Cd的風(fēng)阻系數(shù)含金量究竟有多高？

據(jù)了解，一般轎車的風(fēng)阻系數(shù)普遍在0.28Cd到0.4Cd之間，而榮威i6的0.25Cd的風(fēng)阻系數(shù)在量產(chǎn)車中僅次于寶馬新5系、奔馳S級以及特斯拉Model S等一系列車型，并且其對手全部來自于一線豪華品牌。當(dāng)然，風(fēng)阻系數(shù)并不是不能做到更低，榮威Vision-R概念車風(fēng)阻系數(shù)僅有0.22Cd。然而量產(chǎn)車型要兼顧的東西太多，在空間、視野、便利性以及法規(guī)等一系列要求的限制下，想要實現(xiàn)0.25Cd這一成績可不是一件容易的事。

提到風(fēng)阻系數(shù)，就不得不提風(fēng)洞試驗。為了模擬行駛中氣流與車身的相互作用，以研究車輛實際空氣動力學(xué)特性，風(fēng)洞試驗被引入到現(xiàn)代汽車設(shè)計當(dāng)中。風(fēng)洞試驗通過將車輛固定在試驗場中，人工制造氣流來模擬不同環(huán)境行駛過程中的風(fēng)阻狀態(tài)，這也是眾多車企最常用的分析新車風(fēng)阻的地方。然而，由于風(fēng)洞試驗所需要的實驗室空間極大，為了模擬各種環(huán)境效果所需要的各項指標(biāo)極其苛刻，再加上穩(wěn)定氣流的各種輔助設(shè)備，進行風(fēng)洞試驗的成本是非常之高的。目前國內(nèi)在風(fēng)洞試驗方面處于領(lǐng)先地位的當(dāng)屬同濟大學(xué)的風(fēng)洞實驗室，為了實現(xiàn)榮威i6極低的風(fēng)阻系數(shù)，上汽工程師團隊不惜花重金在同濟大學(xué)風(fēng)洞實驗室進行了大量的試驗調(diào)整，精心打磨造型上的每一處細節(jié)，最終實現(xiàn)0.25Cd的同級別最優(yōu)風(fēng)阻表現(xiàn)。

首先來說，光滑的表面更有助于氣體更快地通過，減小阻力，這也是飛機的頭部都較為圓潤的重要原因。而對于汽車來說，作為撞風(fēng)的最前端，車頭的線條肯定是要設(shè)計的圓潤和流暢一些。如何在保證家族化設(shè)計的前提下，讓車頭所受的風(fēng)阻更小，這是一個難點。榮威i6創(chuàng)新地搭載了AGS進氣柵格調(diào)節(jié)系統(tǒng)，通過調(diào)整隔柵開口大小與位置，主動控制進入艙內(nèi)的氣流及方向，降低風(fēng)阻的同時更好地滿足發(fā)動機內(nèi)部散熱冷卻需求。這種可調(diào)節(jié)前格柵在同級車中是首次配備，甚至在更高的級別的合資和進口車型也都不多見。

此外，下壓的車頭以及兩側(cè)弧形的角度都可以讓氣流在此處有更快的分流，也有效減少了車頭部分的迎風(fēng)面積。

A柱與擋風(fēng)玻璃的傾斜角度是影響風(fēng)阻的重要因素，過于切斜的的A柱雖然能夠有效降低風(fēng)阻，但駕駛視野也會受到極大程度的影響。上汽工程師團隊通過大量的反復(fù)試驗，最終在低風(fēng)阻與良好視野之間取得了完美的均衡。傾斜的A柱更加貼合車窗玻璃，有效減少視覺盲區(qū)，氣動性更佳。

在一些設(shè)計超前的概念車上，我們經(jīng)常會見到無后視鏡的設(shè)計，傳統(tǒng)的后視鏡被一顆攝像頭所取代。這樣的設(shè)計雖然能夠極大程度地改善整車的風(fēng)阻表現(xiàn)，但現(xiàn)行法規(guī)并不允許車企這樣做，我們也只能在概念車上“飽飽眼福”。榮威i6的后視鏡采用了截面設(shè)計，在高速行駛時可以對氣流進行切分，起到更好的降低風(fēng)噪、穩(wěn)定和導(dǎo)流的作用。

輪圈的選擇也不容忽視，榮威i6采用了較為平整的輪輻，提升美觀的同時也減少了開孔率，在保持散熱功能的同時降低風(fēng)阻系數(shù)。

“腰線”是現(xiàn)代汽車設(shè)計重要的一環(huán)，能夠有效突出整車的車身側(cè)面形態(tài)，不過，過于繁雜的腰線設(shè)計可能會擾亂車身側(cè)面氣流，降低行車穩(wěn)定性。榮威i6前輪包與后輪包的部分充分考慮了車輪區(qū)域的空氣流動，采用相對舒緩的曲面，提升了車身側(cè)面平整度，降低車身風(fēng)阻系數(shù)的同時也提升了高速行車穩(wěn)定性。

如果你對物理知識比較熟悉的話，那你一定知道，表面流速越大，壓力就越小。就像飛機的機翼，上面是曲面而下面是直面，因此上方的流速大于下方，壓力要小于下方，在快速滑行的過程中上方相對于下方會形成一個負壓，從而產(chǎn)生一個向上的推力，推動飛機起飛。而轎車的車身形狀與飛機機翼類似，在快速行駛過程中尾部會產(chǎn)生一個向上的升力，對于不想“起飛”的轎車來說，這并不是什么好事。

榮威i6的C柱與行李箱蓋的夾角經(jīng)過了不斷優(yōu)化，加上鴨尾的凸起和下方擾流板，控制氣流下壓，抵消了尾部升力，使氣流可以更穩(wěn)定地向后延伸，減少車后方的亂流。同時，尾部后翼子板和尾燈設(shè)計成了與側(cè)面角度較大的分離面，讓氣流可以迅速分離車體，提升空氣動力學(xué)表現(xiàn)。

而在一些細節(jié)部分，設(shè)計師團隊也同樣沒有忽視，榮威i6的霧燈部分被設(shè)計成了較為圓潤、平緩的造型，尾排也針對空氣動力學(xué)而特別設(shè)計了擾流凸起特征，這一切都為降低整車的風(fēng)阻系數(shù)做出了重要貢獻。

用“牽一發(fā)而動全身”來形容車輛的空氣動力學(xué)設(shè)計毫不為過，一些細微的改變都將對整車的風(fēng)阻系數(shù)帶來巨大的影響。從開始的模型到后來的實車，榮威i6的風(fēng)洞測試時長超過了250小時，上汽工程師團隊針對整車細節(jié)進行不斷地優(yōu)化和調(diào)整，才將風(fēng)阻系數(shù)突破性地降低到了0.25Cd，這對于自主品牌的意義是深遠而重大的。

在節(jié)能減排的大環(huán)境下，風(fēng)阻和風(fēng)洞試驗肯定會在未來發(fā)揮更重要的作用，相信也會有越來越多的自主品牌在這方面投入更多研發(fā)精力，而榮威i6的出現(xiàn)，無疑使上汽榮威走在了眾多自主品牌的前沿。