WEY品牌即將于今年上市首款插電混動SUV——P8，這款基于Pi4架構（后面會有解釋）的產品是長城研發(fā)精髓的體現(xiàn)，以至于被冠以“中國最具代表”的插電混動架構都不為過。

我們用整整一天的時間了解了P8產品的研發(fā)細節(jié)，對該車進行了試駕，并與WEY品牌CEO嚴思先生和銷售公司管理層溝通。其中一個有趣兒的細節(jié)是，Pi4平臺的研發(fā)可能是長城有史以來投入研發(fā)資金最多的一次，資金投入多到什么程度——據(jù)說在無數(shù)次Pi4項目負責人找到魏建軍先生簽字“要錢”的之后，魏總已經“花怕了”！但是，這絲毫沒有阻撓他們成功的推出一套自主知識產權的電式混合動力總成架構。

看過VV7產品的朋友可能或多或少的會認為“P8不過是VV7的插電混動版罷了”。但這里有一個大家必須知道的背景：P8的背后是Pi4平臺架構，項目的開發(fā)過程中集團為其準備了150億元資金，前前后后共計150臺以上的試制樣車進行測試，如果只是為了開發(fā)一個插電混動SUV，那這顯然不符合商業(yè)邏輯。

與大多數(shù)民營車企不同，魏建軍一直致力于打造全球最領先的SUV品牌，在自主正向研發(fā)的道路上非常執(zhí)著。2017年WEY品牌以新豪華品牌出現(xiàn)在市場，經歷了一年的市場洗禮，實現(xiàn)VV5、VV7兩款車型銷量紛紛過萬的成績，成為全球增速最快的新豪華汽車品牌，并有望在2018年超越老牌豪華品牌林肯，成為中國第一個年銷量超過20萬臺的豪華汽車品牌。

對于“為什么花錢”、“怎么花”一向較真兒的魏建軍，卻在P8項目上很舍得下本兒。據(jù)WEY品牌研發(fā)相關負責人透露：“全新研發(fā)的Pi4插電混動平臺架構，其零部件全部是全新開發(fā)的，所以零部件費用很高。僅用于實際測試的試驗車就高達150臺以上，為P8項目集團總計投入高達150億元——魏總甚至說‘花怕了’”。但就是在這樣的研發(fā)背景下，才有了全球領先的Pi4架構。

保定“哈弗技術中心”，這是集團全球研發(fā)系統(tǒng)的中樞神經。其內部和周邊儼然就是一座因汽車而興起的“小型城市”，從哈弗技術中心步行10分鐘即可抵達長城家園和9年制的長城學校，這是集團為其研發(fā)和有需要的員工所準備的住宅和教育設施，技術研發(fā)中心的技術人員也和我開玩笑的說：我們經常為了一個項目加班到深夜，步行10分鐘就能回家休息；同事們也都住在一起，有時候在家里就能完成一個項目會。

在以汽車產業(yè)為帶動下保定如今也向著以“汽車產業(yè)為核心輻射周邊產業(yè)”的國際化汽車城發(fā)展。但是經過我的實際探訪發(fā)現(xiàn)，這里與地處東北地區(qū)的長春汽車城截然不同，以新近落成的哈弗技術中心和長城汽車總部為中軸，周邊配套有發(fā)動機測試中心、汽車綜合體，形成了“南部研發(fā)、北部生產”的格局。

哈弗技術中心是一個具備全球一流硬件設施的汽車綜合研發(fā)體，作為其全球研發(fā)體系的中心，保定與上海、德國、印度、美國和日本聯(lián)動進行項目研發(fā)。上圖左下角三面環(huán)水的就是高度機密的“數(shù)據(jù)中心”，這里儲存著近20年來對SUV產品開發(fā)的經驗。此外，在哈弗技術中心內，就可以完成一臺樣車的試制，并進行除了設計道路測試以外的全部測試工作，這也大大縮短了一臺新車的研發(fā)周期。

步入哈弗技術中心正門，放眼望去是5層挑空布局的開放式辦公區(qū)，白天這里完全不需要耗費能源采光，光線可以穿透玻璃幕墻為每一個角落提供光源。通過扶梯抵達三層，乘坐兩臺電動觀光車穿梭于技術用心的環(huán)廊，先后經過試制中心、實驗中心、風洞實驗室、造型中心等等研發(fā)部門。目前僅保定技術中心就已擁有1200余人的研發(fā)團隊，為現(xiàn)有車型的改款和未來全新車型的研發(fā)提供保障。

在我文章的第二段就和大家深入的聊聊Pi4平臺架構，希望大家可以認同我的觀點——即將上市的P8和VV7根本就不是一臺車！

提起混動車，繞不開“PX”的話題，從上面的結構圖可以試著了解一下：PX當中的“X”就是驅動電機所處車輛驅動系統(tǒng)當中的位置——Position。

常見的混動系統(tǒng)大致分為三個策略：初級策略是串聯(lián)式，這種策略被廣泛的使用在混動車型上，系統(tǒng)上就是在動力輸出端和驅動軸之間加入一套驅動電機，無論前驅還是后驅車這種策略都比較簡單，能夠在一定程度上解決動力切換時的闖動，但問題在于這套策略因為電機與驅動軸之間不具備減速機構所以不適用于更高的車速，并且因為是串聯(lián)所以同一時間內有且只有一套動力輸出源可以工作，要么是發(fā)動機、要么是電動機（前兩年上海很多跑滴滴的車主都選擇一款國產車，那款車可以不用電動機也能跑，但卻享受了國家和地方補貼，具體是誰我就不提了，大家應該都知道）。在今天看來，這套策略已經嚴重落后，并不適用于未來的發(fā)展。

當下較為主流的進階策略是并聯(lián)式策略，也就是在P0到P3之間并聯(lián)加入一套電驅動機構，讓發(fā)動機、電動機同時或是單獨帶動驅動軸。我們現(xiàn)在常見的插電混合動力車型大都會采用這套策略，相較于初級策略而言這套進階策略更大的發(fā)揮了電動機的作用，更有助于節(jié)油也有助于提升車輛的加速性能。

而更加高階的策略就是混聯(lián)式策略，也就是兼顧串聯(lián)、并聯(lián)的策略。這套策略已經成為未來混動車型的發(fā)展方向，但因為研發(fā)難度（電控系統(tǒng)匹配，電機擺放位置的多變）更大，所以這套策略目前來說還是一個研發(fā)方向，能夠成功拿出量產車的也只有一些豪華品牌或者能夠分攤成本的大型汽車集團——這也解釋了前面為什么說為一款車投入了150億元。

WEY品牌首款豪華插電混動SUV所走的路線就是這套更進階的混聯(lián)式策略，并且掌握了這套架構策略之后還可以進行多種組合與分配，包括純電動策略也得以解決（按照研發(fā)人員所說，純電動“太簡單”了）。從原理上來說，該車具備四輪驅動的能力。在前軸，包括一臺2.0T發(fā)動機和一部15千瓦、50牛.米的BSG電動機；后軸的驅動則是一部驅動電機并且配備了可以“全速度換擋”的2檔減速器（寶馬i8亦具備后驅動電機減速齒輪），后驅動電機的功率達到85千瓦和195牛.米。

車輛的制動能量回收可以通過前后兩臺電機實現(xiàn)，在不具備充電樁的條件下僅憑借發(fā)動機和后軸電機可以讓車輛的12.96千瓦時三元鋰電池充滿50%以上的電量，這對于實際使用來說是個好消息。

P8的Pi4平臺架構具有5種駕駛模式，純電動模式下可行駛的距離在50公里左右并且最高時速在120公里/小時以上，四驅模式是Pi4平臺比較有意思的地方，因為后軸電機的存在，這臺SUV的加速性、爬坡能力都要更出色。在日常駕駛的AUTO模式下，車載電腦分配能源的輸出，一般駕駛者很難感受到駕駛上的區(qū)別——除了更快的加速和更少的油耗以外。

 

 

同樣是基于四輪驅動的優(yōu)勢，在配合ESP的幫助下P8在轉彎半徑和定圓駕駛的表現(xiàn)中都要好于一般的前驅或后驅車。

WEY品牌CEO嚴思表示：“過去的2017年是WEY品牌塑造和產品發(fā)力的元年，成功奠定了中國豪華SUV領導者的行業(yè)地位，2017年兩款傳統(tǒng)能源車型VV5、VV7累計銷量超過10萬。2018年將打造更完整的產品矩陣，滿足不同消費群體的需求。P8是一款插電混動新能源車型，Pi4平臺的研發(fā)歷時5年，插電混動是我們的首個領域”。

我相信看到這里，您可能與我一樣對P8的Pi4平臺還是認可的，只可惜它的外形太像VV7。況且，對于一個一向不太在意傳播的汽車品牌來說，你的東西比別人好但卻不會說，這虧也就吃在明面兒上了。更何況WEY原本打算在2018年4月北京車展前后正式宣布P8的上市。在現(xiàn)如今大家都大肆宣傳自己的設計、研發(fā)實力并積極展示產品成果的市場背景下，WEY P8如果仍然默默地上市，也許最終市場反響就真的難盡人意了。

而在溝通中，我也向嚴思提出了一些疑問：在如此前瞻性的插電混動技術之下，為何不考慮為Pi4平臺換上一套更具吸引力的造型和內飾？WEY 為什么不考慮直接推出純電動車型？以及，如此復雜的混聯(lián)式插電混動平臺，如何轉化為消費者容易理解的溝通語言？

對此，曾是奧迪集團主管中高級SUV開發(fā)的嚴思摸了摸額頭，說：我們還是太在意技術了。