源自:名車志

斯巴魯WRX 外觀 入彎的剎車點越來越早，剎車已經(jīng)快隨不住了，我的右腳因為有力過度剎車的動作已經(jīng)開始變形，減擋，四退三退二，跟趾動作勉勉強強，強大得有些蠻橫的動力輸出異常突兀，甚至能讓人感覺到動力傳遞到傳動軸上時的那一下猛烈跳動。高剛性的車身和硬橋硬馬的懸架將所有路面信息和車身動態(tài)都毫不保留地傳遞進駕駛艙，車頭指向動作還算快捷。似乎WRX天生就更適合拉力賽的甩尾過彎，沒等車頭到達彎心，車尾已經(jīng)一翹一翹地躁動不安了。(關于車尾的動態(tài)，事后我們才了解其根源，稍后我們會做解釋。

斯巴魯WRX 內(nèi)飾 新款WRX的底盤調(diào)教相比上一代GDB，更多地偏向了一些轉(zhuǎn)向不足。在賽道中的玩味性相對來說差了一些。但就普通駕駛者在公路上駕駛，轉(zhuǎn)向不足相對于轉(zhuǎn)向過度來說處理起來應該更簡單，同時更接近于一般人在意外情況發(fā)生時的下意識反應。一般駕駛者在突發(fā)情況發(fā)生時的下意識反應就是收油門。轉(zhuǎn)向不足發(fā)生的時候，簡單的收油門動作就可以有機會將車輛恢復到正常狀態(tài)；而當轉(zhuǎn)向過度出現(xiàn)的時候，下意識收油門這一個簡單的動作不僅不能將車輛拉回到正確的線路上，甚至會加劇轉(zhuǎn)向過度的情況。轉(zhuǎn)向過度的出現(xiàn)就是由于后輪的抓地力或者說是附著力不足而導致的，收油門的簡單動作會將車輛的重心更多地移向車頭，從而減少車尾的重力，進而后輪下壓力的減少使得抓地力下降，車身穩(wěn)定性更加劣化，車尾會明顯外甩，較窄的彎道就很可能發(fā)生意外。這點在金港賽道的4號彎反應得尤為明顯，很多經(jīng)驗不足的車手或者汽車運動愛好者下到賽道，經(jīng)常會在這里出現(xiàn)致命錯誤，導致車輛損毀。

奧迪A3 Sportback外觀 而奧迪A3 quattro在這里就顯得輕松得多。實際上，這臺A3 quattro的四輪驅(qū)動系統(tǒng)并不是真正意義上的奧迪一直引以為傲的機械式quattro四驅(qū)系統(tǒng)。普通液壓差速器取代了Torsen機械差速器，充其量只能算作大眾高爾夫R32的4—Motion系統(tǒng)。因此動力的傳遞沒有quattro那么直接和迅速，不過倒是溫柔了許多。A3的剎車熱衰減現(xiàn)象沒有WRX那么夸張，區(qū)區(qū)幾圈的測試對他來說還只是熱身。或者這樣解釋會更合理一些：奧迪還是偏重于各項性能的平衡，沒有哪方面的極限高出很多，同時也沒有明顯的不足。在熱身的時候只用幾圈就可以將車輛的動力、剎車、懸架和輪胎統(tǒng)統(tǒng)調(diào)動起來，讓這些部件充分熱身。而WRX實際極限要更高一些，發(fā)動機暴躁些，熱身起來也更容易；而輪胎、減振以及車架的極限較高，熱得慢些，減振和輪胎剛剛暖起來，剎車就有些吃不消了。不是說WRX的剎車性能不好，只是要經(jīng)受賽道的考驗，要能完全駕馭堅硬的車身和蠻橫的動力輸出，實在是有待提高。

奧迪A3 Sportback內(nèi)飾 回到兩輛車在賽道上的表現(xiàn)來。A3在剛開始入彎時，給人的感覺還是前驅(qū)車的老樣子，車頭很重，入彎時車頭指向不是很迅速，稍有遲鈍，好像是要想一想才能反應過來。它的剎車夠強力，完全在發(fā)動機所提供的動力之上，于是A3的剎車點也明顯比WRX要晚，而且很容易控制。四驅(qū)系統(tǒng)將A3的轉(zhuǎn)向不足控制得恰倒好處，出彎油門不能簡單地一踏到底，簡單粗暴的油門控制只能讓ESP頻繁工作，油門猛踩，出彎推頭勢必出現(xiàn)，巨SP就會限制發(fā)動機動力的輸出，出彎速度反而會慢。ESP工作時對駕駛和車身動態(tài)的影響很明顯，從入彎到出彎明顯感到車身會一頓一頓，感覺自己像在玩具車里的司機，有一種被大手拖著的感覺，被生硬地扭過彎角。關掉ESP，車身的動態(tài)變得非?；钴S，也非常好玩。這時你可以延遲剎車起始點，并剎入彎心，隨著車身重心移向彎外的前輪，典型的兩廂車特點又表露無遺，車尾會順勢擺向彎外，原先稍有遲疑的車頭即時指向彎心。油門快速地踏下，能夠感覺到動力從前輪移向后輪，身后的推力將車尾繼續(xù)帶向彎外，稍微反打方向，些許地橫向滑移，迅速拋離剛才的彎角，甚是有趣。 水平對置2.5升渦輪增壓發(fā)動機讓新款WRX在出彎時占了上風，同時左右對稱的全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)也的確很有效。但加油點不在車頭到達彎心的那一刻，你要稍微按捺一下躁動不安的發(fā)動機，車頭達到彎心時略微加油，仔細感覺車尾的動態(tài)，當發(fā)覺加油不會導致推頭時，就可以毫不猶豫地一腳將油門踩到底，讓后輪自顧自地滑動，快要到達路肩前略反打方向盤，拉住車尾，跟住車頭的行進方向。其實相對來說，新款WRX的彎中姿態(tài)更適合場地賽，而舊款GDB更傾向于轉(zhuǎn)向過度的特性更適合于拉力賽。入彎時順暢的線路比過于活躍的車尾動態(tài)更容易守住最佳線路，拉力賽入彎前車頭就已經(jīng)指向彎內(nèi)的狀態(tài)在場地賽中是不可能的。而新款WRX在出彎前含住油門的動作又正好能讓車身自始至終地靠在彎內(nèi)側(cè)，在又長又深的高速彎里這點尤為重要。通過V—BOX的數(shù)據(jù)表我們能夠看到，在要求車尾動態(tài)活躍的第一和第二發(fā)夾彎這種慢速彎中，A3入彎速度明顯快過WRX，入彎出彎的線路更順暢些，速度的變化就是減速再加速這么簡單；而WRX在彎心附近有一段速度的遲疑，含住油門，但出彎就很快超過A3 3.2 quattro。在兩個連續(xù)的右彎中，WRX‘陜過A3，很明顯，WRX的動力不存在quattro那樣的切換，輸出得更直接，同時更硬的懸架調(diào)校也能給人充足的信心，車身的跳動和擺動也更小些。這時，WRX的速度竟然快過A3有10公里／小時之多。在金港的“叮鐺”彎，WRX的彎中速度快過A3，多了個尾巴，這時A3 3.2 quattro的狀態(tài)和動力輸出更接近于一輛前輪驅(qū)動的轎車。 開A3跑了有近10圈，沒有明顯的剎車衰退。避震沒有WRX那么硬，感覺更含蓄些。很明顯歐洲運動型轎車和日本性能車的區(qū)別，一個你能夠很輕松地開快，沒有與車爭奪控制權的感覺，方向輕、減振柔、甚至換檔的動作也輕描淡寫地只要動動手指頭這么簡單，不用太講究你的駕駛風格，A3會幫助你，適應你，甚至會動用ESP來協(xié)助你的動作。而駕駛WRX就要開始繃緊神經(jīng)，堅硬的車架和硬邦邦的減振將所有的信息一股腦地拋給你，所有的顛簸都是硬碰硬，需要你不得不調(diào)動所有腦細胞來計算和過濾不必要的信息，把握住最重要的，同時還得主動配合靈敏的車身動態(tài)反應，任何一個細微錯誤動作都有可能被放大成致命的錯誤。所以對于駕駛者的能力要求更高。A3 3.2 quattro的內(nèi)飾相對于更偏重性能的WRX無疑是豪華的。但座椅方面還是輸給WRX一大塊，縱然有翻皮面料來加大摩擦力，但過于普通的造型還是無法將身體牢牢的夾住。相比之下，WRX的座椅絕對好用，漂亮的造型，充足的包裹支撐性，在彎中不用狼狽地用膝蓋支撐身體。而且相對更低矮的坐姿也增加了戰(zhàn)斗指數(shù)。 最后要解釋的就是WRX奇怪的后橋動態(tài)。試車拍攝的當天應攝影師要求做漂移的動作，而做動作還是在真正的試車前。A3漂起來很簡單，也很受控。而換到WRX總覺得有些奇怪，車尾不是很聽話，經(jīng)常會有頓挫感出現(xiàn)。不得已，用手剎來實現(xiàn)，車尾會猛然一跳，然后又不再滑動，感覺是車輪會用擺動來抵消滑動，應該是這輛WRX曾經(jīng)受過傷，在修復過程中又存在某些問題，后橋和后減振器存在故障，這也直接影響到后來在賽道中試車的成績。據(jù)此，我們也懷疑是保養(yǎng)的問題導致WRX的剎車系統(tǒng)如此缺乏耐力，因為以前的GDB也沒有這么明顯的熱衰退。但愿這只是我們的猜測。(編輯：韓威)