車市精英會：何侖 大眾真的挺過來了？

作者/車市精英會專欄作家 何侖
        國際商報汽車周刊主編

在“尾氣門”遠未了解的背景下，大眾汽車集團今年一季度財報引發(fā)了各方的不同解讀。各類媒體的相關(guān)標(biāo)題五花八門，“利潤穩(wěn)定”、“利潤下降20%”、“利潤增長3.4% ”、“利潤大降”、“收入下滑3.4%”、“全球銷量大眾險勝豐田”等等不一而足。不管媒體怎么說，大眾自己還是比較滿意的。在6月7日的中國媒體專訪中，中商汽車記者問大眾汽車集團CEO穆倫：從一季度的財報來看，大眾的情況比預(yù)料要好，您是不是認為大眾已經(jīng)度過了最困難的時期？穆倫回答：“我們非常高興第一季度能取得這樣的業(yè)績，但是，是否說我們大眾汽車度過了最困難的時間，我認為要看接下來幾個月的發(fā)展，甚至要看2016年全年的發(fā)展。2016年對于大眾汽車集團來說是一個過渡之年。”大眾能不能從這場特大災(zāi)難中挺過來？

問：國內(nèi)媒體對大眾集團一季度財報的各種說法讓人眼花繚亂，您怎么看？

答：一些標(biāo)題貌似相互矛盾，但實際上都沒錯，關(guān)鍵是媒體喜歡把哪一條具體信息搬上標(biāo)題。比如利潤，有集團的營業(yè)利潤、利潤率，還有各個品牌以及中國合資企業(yè)的營業(yè)利潤、利潤率；有稅前利潤，稅后利潤，不含“尾氣門”款項的利潤等等。媒體會各取所需，只要不搞錯了就行。

我特別關(guān)注的是，大眾集團去年全年和今年一季度的銷量、銷售收入、營業(yè)利潤率（不算“尾氣門”專款）這三大指標(biāo)有增有減，幅度都在5%以內(nèi)；三月末，汽車業(yè)務(wù)凈流動資金達到260億歐元，比去年同期高出超過50億歐元，高于去年年末水平約14億歐元?？傮w看，大眾的業(yè)績沒有出現(xiàn)很多人曾經(jīng)預(yù)言的“斷崖式下跌”，不大像是一個正在遭遇特大信任危機和財務(wù)危機的企業(yè)。特別是大眾仍然保持著盈利能力，6-7%的利潤率在汽車巨頭中雖屬中游，但以大眾2000億歐元年銷售額的體量，一年的利潤額也要有120億歐元左右，這意味著大眾有可持續(xù)的還債能力，這是至關(guān)重要的。

問：您曾經(jīng)說過：“即便大眾實在是熬不過這場危機，那么最不濟就是被拆分、重組，該獨立的獨立，該賣的賣……但12個品牌和相關(guān)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)不會消失，有可能以新的形態(tài)存在下去（參見《大眾“作弊”這潭渾水到底有多深？》）。”現(xiàn)在看來，這種情況還會發(fā)生嗎？

答：在今年3月初的日內(nèi)瓦車展上，大眾汽車集團CEO穆倫在首次面對中國媒體時就說過：“對于集團旗下的12個品牌，我們并無計劃進行整合，也不會將任何一個品牌出售（參見《大眾全球CEO穆倫：挽回信任最重要》）。”現(xiàn)在看來，穆倫說這話是有底氣的。

最近還有消息說，大眾計劃投資100億歐元興建全球最大的鋰電池工廠。此外，大眾最近宣布將向歐洲專車服務(wù)商Gett投資3億美元，進軍汽車共享市場。另外，大眾對中國的投資計劃基本不變，今年依然是40億歐元，雖然這里面有一半左右的錢來自中方合資伙伴。大眾哪里像是在空前危機中拼命掙扎，倒是顯得雄心勃勃，應(yīng)該不會是打腫了臉充胖子。

問：但“尾氣門”的確影響了大眾的銷量。一季度北美汽車銷量同比增長3.3%，達到408萬輛，而大眾一季度在北美的銷量卻同比下滑2.1%至20.2萬輛。

答：對銷量的影響肯定是有的，關(guān)鍵是有多大。去年10月我曾經(jīng)說過：“‘尾氣門’使大眾在美國基本上成了死馬?？纯磰W迪，1984年的那起冤案，奧迪贏了所有的官司，卻丟了市場，銷量由8萬輛瞬間跌到了2萬輛（當(dāng)時寶馬是9萬輛），后來用了20年時間，才恢復(fù)到1984年前的水平。如今大眾尾氣門已經(jīng)鐵定不是冤案，結(jié)果很可能比奧迪更慘，沒有個10年、20年，很難恢復(fù)到原有水平（參見《范安德辭職，大公司政治有多丑陋？》）。”現(xiàn)在看來，問題沒那么嚴(yán)重。

關(guān)鍵是大眾在歐洲和中國這兩個最大的市場上表現(xiàn)都不錯：一季度歐洲是105萬輛，同比增長3.3%；中國是95萬輛，同比增長6.4%。這樣，一季度大眾全球銷量250.8萬輛，同比增長0.8%，超越了豐田的246萬輛，當(dāng)然，豐田銷量同比下降2.3%，主要是因為熊本地震的影響。

問：在利潤方面，上海大眾、一汽大眾兩大合資企業(yè)的貢獻也很突出，但占大眾全球經(jīng)營利潤的比重到底是多少，有不同的說法，有說40%左右的，有說25%左右的。這是怎么回事？

答：說的都沒錯，關(guān)鍵是怎么算。比如，今年一季度，大眾全球營業(yè)利潤是34.4億歐元，這里面不包括大眾按股比核算從中國合資企業(yè)一季度營業(yè)利潤中應(yīng)得的12億歐元。說12億歐元是34.4億歐元的35%，數(shù)字上沒錯；但如果把兩個營業(yè)利潤加在一起算，12億加34.4億就是46.4億，合資企業(yè)的12億占全球46.4億的26%，也是對的。

當(dāng)然，這12億歐元大眾不可能全拿走，除了要繳納25%的所得稅外，還要用于擴大合資企業(yè)的投資。

問：從銷量上看，“尾氣門”對中國市場貌似沒什么影響。您怎么看？

答：最近一位德系車企德籍高管也問過我同樣的問題。我說主要有三 個原因：一是中國涉案的柴油車（乘用車）太少；二是中國的環(huán)保意識、相關(guān)法規(guī)比較差，比大眾“尾氣門”更惡劣的案例多到見怪不怪；三是大眾多年來已經(jīng)積累 起了厚實的口碑，不用說和中國市場關(guān)系不大的“尾氣門”，就是關(guān)系最直接的速騰后懸架問題前前后后折騰了4年多，而且還沒完，但速騰依然是中檔品牌高端A級車的技術(shù)品質(zhì)標(biāo)桿，而且連續(xù)3年銷量在27萬輛以上，DSG召回案也是如此，換了別的品牌，后果不堪設(shè)想。

但這并不是說“尾氣門”、“速騰后懸架”、“DSG召回”對大眾的銷量沒有負面影響，而應(yīng)該說，如果沒有這些事件，大眾在中國的銷量本來會更好些。

問：您認為大眾到底能不能挺過“尾氣門”這一劫？

答：能，前提是別犯大錯。我曾經(jīng)說過，不能因為這個特大丑聞“而一筆抹殺大眾那些實實在在的優(yōu)勢”。大眾的綜合實力還很雄厚，技術(shù)、產(chǎn)品優(yōu)勢擺在那里。在德國汽車管理中心(CAM)和普華永道（PwC）兩大權(quán)威機構(gòu)最近聯(lián)合評選出的13個技術(shù)創(chuàng)新獎項中，大眾、奧迪占了7個，其中，價值最高的三個獎項是：大眾汽車集團連續(xù)六年蟬聯(lián)“最具創(chuàng)新力汽車集團”獎，大眾汽車品牌被評為“最具創(chuàng)新力量產(chǎn)品牌”，奧迪被評為“最具創(chuàng)新力高檔車品牌”。

但另一方面，大眾的問題也很嚴(yán)重，除了“尾氣門”巨額罰款和賠償金額還懸在頭上外，最大的問題是體制上的——大企業(yè)病，我已經(jīng)說過多次。針對大企業(yè)病的問題，穆倫說，給各品牌和區(qū)域更大自主權(quán)的“去中心化”公司轉(zhuǎn)型，至少要3年時間。

我認為這個過程會很艱難，會遭遇既得利益部門的抵制，但大眾已經(jīng)沒有退路。

問：大眾在中國最大的挑戰(zhàn)是什么？

答：速騰后懸架案還懸在那里。大眾不能因為銷量不差，就心不在焉，而必須積極尋求和利益相關(guān)方達成妥協(xié)。特別是態(tài)度要好，要表現(xiàn)出誠意。

和DSG問題一樣，速騰后懸架問題拖拖拉拉、愈演愈烈背后的原因在于，中 國復(fù)雜的氣候、路況、駕駛習(xí)慣和巨大的市場容量都對汽車的設(shè)計、技術(shù)和質(zhì)量的一致性構(gòu)成特殊挑戰(zhàn)，帶來各種問題，而大眾在中國沒有一個能就地解決底盤、發(fā) 動機、變速箱等問題的研發(fā)機構(gòu)，大眾合資企業(yè)的研發(fā)中心也做不來，導(dǎo)致這類技術(shù)問題都要由狼堡那幫遠離現(xiàn)場的技術(shù)官僚來解決。我認為，大眾特別應(yīng)該在中國 成立一個類似豐田常熟研發(fā)中心或通用泛亞技術(shù)中心那樣的研發(fā)機構(gòu)，把它作為“去中心化”轉(zhuǎn)型的一部分。

另外，除了傳統(tǒng)的競爭者外，中國品牌的崛起已經(jīng)引起了大眾的特別關(guān)注。這次穆倫在專訪中兩次主動提到來自中國品牌越來越激烈的競爭。這不是客套，而是穆倫和大眾其他高管在上海做了對比測試后的真實感受。