全新凱迪拉克轎車實(shí)拍，動(dòng)力強(qiáng)/顏值高，不打六折依然值得買？

每每和我們媒體同行聊車，發(fā)現(xiàn)我與大家的觀念總是格格不入。德系品牌如此、日系品牌如此、美系品牌更是如此。中國(guó)車迷在僅有45年歷史的高爾夫換代時(shí)，歡天喜地的場(chǎng)景猶如過(guò)年歷歷在目，將它奉為永恒經(jīng)典。卻大言不慚的將真正的百年豪華品牌---凱迪拉克定位為“二線”。而正是因?yàn)檫@樣的預(yù)設(shè)立場(chǎng)，凱迪拉克也找到了自己在中國(guó)對(duì)抗德國(guó)人的方式，那就是“以高打低”。前有CT6以標(biāo)準(zhǔn)軸距大型車的姿態(tài)對(duì)壘5系E級(jí)、那么后來(lái)的小弟CT5會(huì)復(fù)制這段戲碼嗎？

凱迪拉克CT5給我的第一感受就是：便宜！且不說(shuō)這個(gè)車內(nèi)在產(chǎn)品力如何，從它的尺寸級(jí)別和它所制定的參考指導(dǎo)價(jià)來(lái)看27.97-33.97萬(wàn)元的價(jià)格甚至要低于寶馬3系的20i車型的序列。有的朋友可能會(huì)提，凱迪拉克品牌定位更低端，同級(jí)別便宜一點(diǎn)是應(yīng)該的。不，CT5跟3系可不是同一級(jí)別。作為之前CTS的繼任者，從先天尺寸上，CT5可以比擬奔馳寶馬入門級(jí)后驅(qū)轎車的加長(zhǎng)版本。更多關(guān)于CT5的靜態(tài)體驗(yàn)，可以參考已經(jīng)為CT5對(duì)凱迪拉克“黑轉(zhuǎn)粉”的3系車主丁總筒的文章體驗(yàn)。

雖然在中國(guó)強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)性的中級(jí)轎車注定是小眾，但凱迪拉克偏偏不信這個(gè)邪。那么想要挑戰(zhàn)bmw在運(yùn)動(dòng)性能的地位，除了要過(guò)硬的機(jī)械素質(zhì)還要有不錯(cuò)的軟件實(shí)力。當(dāng)然在G28進(jìn)行大尺度的負(fù)升級(jí)后，本來(lái)ATS-L就與其伯仲之間的操控基礎(chǔ)讓CT5贏起來(lái)沒(méi)有任何問(wèn)題。機(jī)械式的LSD限滑差速器和MRC電磁懸架，無(wú)異于是兩大殺器，用來(lái)抵消國(guó)六后，其實(shí)LSY發(fā)動(dòng)機(jī)相比于前作下降的功率扭矩。

先來(lái)著重聊一下CT5的動(dòng)力體驗(yàn)，在德系品牌想要獲得與CT5相當(dāng)?shù)膭?dòng)力性能已經(jīng)要去到330i和C300這樣的車型，價(jià)格已經(jīng)不是CT5的打擊范圍。所以我想CT5主要在與自己的前作ATS或者CTS進(jìn)行比較，首先毫無(wú)疑問(wèn)受限于國(guó)六，它的動(dòng)力是肯定下降的，無(wú)論是參數(shù)還是官方的加速時(shí)間。

但是從變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)的協(xié)同匹配上，通用的縱置發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱布局一向有不錯(cuò)的表現(xiàn)，CT5也不例外。10速的變速箱對(duì)于2.0T的發(fā)動(dòng)機(jī)這種馬力等級(jí)的車型來(lái)說(shuō)，齒比其實(shí)有些過(guò)密了，在加速的過(guò)程中，CT5展現(xiàn)的是一種不疾不徐的狀態(tài)。更多情況下，它會(huì)樂(lè)意將每個(gè)擋位都帶往更高的轉(zhuǎn)速。曾經(jīng)通用系列的變速箱，被大家詬病的闖動(dòng)和頓挫在這套新機(jī)器上消失無(wú)蹤，也能帶給消費(fèi)者更為妥帖夠用的動(dòng)力。這對(duì)于大多數(shù)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，其實(shí)要比一臺(tái)“升功率”嚇人的動(dòng)力總成更加受用。

如果說(shuō)動(dòng)力還不是CT5對(duì)比競(jìng)品最大的優(yōu)勢(shì)的話，那再其它駕駛性方面，MRC的出場(chǎng)終結(jié)了這一懸念。先給大家科普一下MRC電磁懸架（Magnetic ride control）：這是通用集團(tuán)的看家技術(shù)之一，它每秒可以進(jìn)行高達(dá)1000次的路面檢測(cè)，并實(shí)時(shí)讀取車速/制動(dòng)/加速等信號(hào)，進(jìn)行適時(shí)調(diào)節(jié)。無(wú)論是通用系的豪華轎車，還是像科爾維特這樣的賽道怪物，有了它都可以變得無(wú)往不利。之前在ATS-L的頂配車型上，還只有頂配車型的后輪才能獨(dú)享。而CT5已經(jīng)擁有了前后兩段的MRC。實(shí)際體驗(yàn)下來(lái)，在大幅度的路面起伏時(shí)，它對(duì)于車身俯仰的抑制相當(dāng)?shù)轿?。而在激烈操駕時(shí)，也能將懸架實(shí)時(shí)調(diào)整到戰(zhàn)備狀態(tài)。就像既能下賽道又能跑街的科爾維特一樣，CT5在駕駛上的全能型也很出色。

除了懸架出眾之外，轉(zhuǎn)向手感CT5也做得不賴。在低速狀態(tài)的轉(zhuǎn)動(dòng)其實(shí)有些偏沉，但整體阻尼的漸進(jìn)和回正力矩都相當(dāng)科學(xué)，指向性也是告別了大家對(duì)于美系轎車的傳統(tǒng)印象。其實(shí)從上一代CTS開(kāi)始，凱迪拉克的中低端車型就已經(jīng)開(kāi)始走歐化路線，而留下來(lái)的還有類似NVH這般的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)罷了。